Επιμέλεια: Χρήστος Αβραμίδης

Μια επίσχεση εργασίας εργαζομένων που ζητούν τα δεδουλευμένα. Αλλά όχι από τους εργοδότες τους.. Ένας ελεγκτής τραβάει μια φτωχή κοπέλα από τα πόδια για να πληρώσει εισιτήριο. Μια ρόδα φεύγει από το λεωφορείο και τραυματίζει περαστικό. Ένα όχημα πλημμυρίζει και οι επιβάτες σώζονται με την βοήθεια των κατοίκων. Όχι, δεν συνέβησαν σε κάποια παρατραβηγμένη ταινία του Hollywood.

Αυτές είναι μόνο μερικές από τις ιστορίες που έκαναν τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης viral τις τελευταίες εβδομάδες. Πρωταγωνιστής για ακόμα μια φορά ο ΟΑΣΘ. Η κρατικοδίαιτη ιδιωτική εταιρεία, μονοπώλιο συγκοινωνιών στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας που συνεχίζει ακάθεκτη τη λειτουργία (και τα κέρδη) της μετά τη νέα συμφωνία με τη κυβέρνηση.

Χωρίς να δίνει περισσότερα στοιχεία, ο ΟΑΣΘ υποστηρίζει ότι το Δημόσιο του οφείλει πάνω από 130 εκατ. ευρώ, ενώ οι ληξιπρόθεσμες υποχρεώσεις του ανέρχονται σε 95 εκατ. ευρώ, από τις οποίες τα 6,3 εκατ. αφορούν τη μισθοδοσία των εργαζομένων
Πάντως, ακόμη και τις ημέρες που οι εργαζόμενοι έμεναν απλήρωτοι, οι μέτοχοι λάμβαναν κανονικά το μέρισμά τους, όπως δήλωσε ο πρόεδρος του Οργανισμού Χρ. Στεφανίδης

Στις αρχές  είχε συμφωνηθεί η διοίκηση του ΟΑΣΘ να καταβάλλει από τώρα και στο εξής μίνιμουμ το 18% των εσόδων από τα κόμιστρα για να εξοφλήσει σταδιακά και συστηματικά τα δεδουλευμένα που χρωστάει. Επίσης το Υπουργείο Υποδομών ανέλαβε να γίνουν προκαταβολές σε σύντομο χρονικό διάστημα των δόσεων για τις αντισταθμιστικές εισφορές του Υπουργείου προς τον ΟΑΣΘ με την προϋπόθεση ότι αυτά θα πάνε στους εργαζόμενους, ενώ δεσμεύτηκε και για την άμεση καταβολή περίπου 2,5 εκ. ευρώ για την μετακίνηση πολυτέκνων και άλλων που έχουν ανάγκες. Τέλος, τέθηκε ένα χρονοδιάγραμμα για να γίνει μία συζήτηση για το μέλλον του ΟΑΣΘ.

Επίσης, το κράτος αναλαμβάνει να προκαταβάλλει τα χρήματα, του επόμενου μήνα «υπό την αυστηρή προϋπόθεση, ότι αυτά θα αποδοθούν απευθείας στους λογαριασμούς των εργαζόμενων ». Ένα δεσμευτικό πλαίσιο όπου τον τελευταίο λόγο όμως, έχει πάλι η διοίκηση της εταιρίας.

Τι αποφασίστηκε δηλαδή; Πρακτικά τίποτα καινούριο. Εκταμιεύονται και άλλα χρήματα ενώ θα υπάρξει (ακόμα) μια γενική συζήτηση για το πως θα πρέπει από εδώ και πέρα να λειτουργεί ο ΟΑΣΘ.

Και όμως αυτή η συμφωνία τελικά ανατρέπεται. Με πρωτοβουλία του ΟΑΣΘ που δεν δέχεται τα χρήματα να πάνε απευθείας στους εργαζόμενους και έτσι το σωματείο, ξεκινά εκ νέου την επίσχεση εργασίας.
Στη συνέχεια για 10 ακόμα μέρες ακόμα μέρες η Θεσσαλονίκη μένει χωρίς δημόσιες συγκοινωνίες… και ξάφνου, ακόμα ένας συμβιβασμός από την κυβέρνηση, δίνει συνέχεια στον ΟΑΣΘ, μέχρι…νεοτέρας

Από το 2010 ειχαν ψηφιστεί στο κοινοβούλιο, 2 μνημόνια που πετσόκοψαν μισθούς και συντάξεις, ενώ μείωσαν τις κρατικές ενισχύσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. Αλλά ο ΟΑΣΘ είχε διαφορετική μεταχείριση. Εξασφάλιζε τουλάχιστον 100 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Έτσι εκμεταλλευόμενος τις δικαστικές αποφάσεις (που μετά από έξι δεκαετίες δεν έχουν δικαιώσει ποτέ το δημόσιο) και τις γερές πολιτικές «πλάτες», όλα αυτά τα χρόνια ο ΟΑΣΘ δεν επηρεάστηκε από τις περικοπές δαπανών.

Στο τρίτο Μνημόνιο, προβλέπεται μείωση της επιχορήγησης τουλάχιστον κατά 50%, ενώ η κρατική επιδότηση μειώνεται στα 40 εκατ. ευρώ τον χρόνο, από το 2017. «Αυτή η συμφωνία έχει δύο παγίδες. Πρώτον υποθέτει ότι τα έσοδα θα αυξάνονταν από 67 στα 105 εκατομμμύρια, κάτι που δεν έχει γίνει ποτέ στην ιστορία της εταιρίας, και δεύτερον δεν συμπεριελάμβανε τα λεγόμενα «κόστη κοινωνικής πολιτικής από τα οποία διεκδικεί ξεχωριστά τώρα ο ΟΑΣΘ.» δήλωσε ο οικονομολόγος Γ. Τοζίδης.

Η σύμβαση Καραμανλή

Αναμφίβολα, η συζήτηση για το μέλλον του Οργανισμού δεν μπορεί να μείνει ανεπηρέαστη από τις συμφωνίες που έχουν ήδη υπογραφεί. Τελευταία περίπτωση η εσπευσμένη ανανέωση της σύμβασης στις 11 Οκτωβρίου 2008 από την κυβέρνηση Καραμανλή, ένα χρόνο πριν από τη λήξη της. Η συμφωνία προέβλεπε παράταση για έως και δύο χρόνια απ’ την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό συμπεριλαμβανομένων των επεκτάσεων του. Έτσι έμεινε ανοιχτό για πρώτη φορά το ακριβές έτος λήξης της σύμβασης, κάτι που έγινε δεκτό, ως…κατόρθωμα από τη διοίκηση του ΟΑΣΘ (Τα Νέα του ΟΑΣΘ ΙΑΝ/ΑΠΡ 2008)

 

Γιατί όμως τόση βιασύνη για την ανανέωση της σύμβασης; Tο 2007 η Ε.Ε. υιοθέτησε έναν κανονισμό για τις αστικές μετακινήσεις σύμφωνα με τον οποίο ο χρόνος αυτών των συμβάσεων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10 έτη, με δυνατότητα παράτασης άλλων 5 ετών. Μάλιστα σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου οι υπηρεσίες αυτές δεν παρέχονται από το κράτος αλλά από ιδιώτη πάροχο, τότε μπορεί να παραταθεί η σύμβαση μόνο υπό τη προϋπόθεση να έχει γίνει δημόσιος διεθνής διαγωνισμός για την ανάληψη του συγκοινωνιακού έργου. Ένας κανονισμός που θα ερχόταν σε σύγκρουση με τα συμφέροντα του Οργανισμού ο οποίος θα ετίθετο σε ισχύ στις 03.12.2009. Όμως ο ΟΑΣΘ και η κυβέρνηση τον προλαβαίνουν παρατείνοντας την κοστοβόρα σύμβαση για το Δημόσιο, τουλάχιστον μέχρι το 2020

Τι σημαίνει όμως η σύμβαση και ποια είναι η ιστορία της;

ΟΑΣΘ

Ένα από τα πολλά χιουμοριστικά ποστ που κυκλοφόρησαν, αποδομώντας τον ΟΑΣΘ.

Επιστρέφουμε πίσω στο 1957 με νομοθετικό διάταγμα που υπογράφεται από τον Βασιλιά Παύλο και τη κυβέρνηση Καραμανλή
Από τότε οι ελληνικές κυβερνήσεις υπογράφουν τη παράταση της συμφωνίας για όλα αυτά τα έτη παρότι αν δεν ανανεωθεί η σύμβαση τα περιουσιακά στοιχεία του Οργανισμού καθώς και το προσωπικό του περνούν στο Δημόσιο.
Αρχικά η σύμβαση μεταξύ ελληνικού κράτους και Ο.Α.Σ.Θ έχει διάρκεια μέχρι το τέλος του 1981 όμως ανανεώνεται εκ νέου για 19 έτη. Το 2001 η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη μεταθέτει τη λήξη της για το 2009.

Σύμβαση όπου οι μέτοχοι έχουν προκαθορισμένα τα κέρδη τους ανεξάρτητα από την πορεία που θα έχουν τα έσοδά του και η λειτουργία του Οργανισμού. Μια παγκόσμια πρωτοτυπία. Μάλιστα σύμφωνα με τη τελευταία συμφωνία μέχρι το 2017 τα κέρδη τα οποία εγγυάται εκ των προτέρων το δημόσιο, είναι περίπου 16.5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, δημιουργώντας έτσι έναν καπιταλιστικό παράδεισο, με μηδενικό ρίσκο για τους μετόχους. Σύμφωνα με τα στοιχεία καθ’ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του δεν υπήρξε κανένα έτος στο οποίο να ήταν ζημιογόνος για τους μετόχους ενώ από το 2009 μέσα στην κρίση και τα μνημόνια όπου τα εισοδήματα και ο προϋπολογισμός μειώθηκαν, τα μερίσματα των μετόχων αυξήθηκαν κατά περίπου 400.000 ευρώ.

Και ποια είναι  η μετοχική σύνθεση; Άγνωστο. ΟΑΣΘ αποφεύγει να δώσει αυτά τα στοιχεία στη δημοσιότητα, αλλά και στο κράτος που παρόλα αυτά τον επιδοτεί
Τα στοιχεία που έχουν γίνει γνωστά δείχνουν πως σήμερα το απασχολούμενο κεφάλαιο του Οργανισμού είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε περίπου 1.900 μικρομετόχους, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 στο Συνεταιρισμό των Εργαζομένων «Ηρακλής» και οι 24 στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.

28 Μαρτίου 1966: «Τα κόμματα συμφωνούν να καταργηθεί ο ΟΑΣΘ». Πενήντα χρόνια μετά, ολα τα συγκεκριμένα κόμματα έχουν καταργηθεί αλλά η επιχείρηση συνεχίζει ακάθεκτη…

Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η σύνθεση συνεταιρισμών, στους οποίους ανήκουν υποδομές όπου τις νοικιάζουν ως εγκαταστάσεις. Σε έναν Οργανισμό όπου δεν έχει ιδιαίτερη δυσκολία να ξοδεύει, όσα θέλει, σε φιλικά προσκείμενες εταιρίες, καθώς τα κέρδη του, είναι εγγυημένα. Έπρεπε να περάσουν 60 χρόνια, για να γίνει γνωστό από τις δηλώσεις του προέδρου του ΟΑΣΘ ότι από τις 424 μετοχές οι 243 έχουν συμμετοχή και στον συνεταιρισμό «Ηρακλής» που προμηθεύει με το αζημίωτο τον κρατικά επιχορηγούμενο Οργανισμό… Ενώ αποκαλύφθηκε επίσης ότι τα μερίσματα και στον συνεταιρισμό, φτάνουν τα 3.000 ευρώ. Αξιοσημείωτο είναι ότι τα ενοίκια προς τον συγκεκριμένο συνεταιρισμό αυξήθηκαν κατά 100% τη διετία 1989-1991, γνώρισαν μικρή μείωση στα χρόνια του μνημονίου και από το 2014 κινούνται εκ νέου σε ανοδική πορεία

Σωματείο εργαζομένων ή εργοδοτών;

Ανεξάρτητα από την κρυφή μετοχική σύνθεση, το βέβαιο είναι ότι ανάμεσα στους μετόχους βρίσκεται ο συνεταιρισμός εργαζομένων, ο οποίος κατέχει μετοχές αξίας εκατομμυρίων ευρώ.
Από τα 2.300 μέλη του συνδικάτου στο συνεταιρισμό είναι λίγο περισσότεροι από 1.200 ενώ από τους 1000 εναπομείναντες, 300 κατέχουν επίσης μετοχές

Ο πρόεδρος του συνδικάτου εργαζομένων, Δημήτρης Τσερμενίδης χαρακτηρίσει μάλιστα τον ΟΑΣΘ κοινωνικοποιημένο τομέα.
Πέραν της μετοχικής αξίας που του αναλογεί, κανένας εργαζόμενος δεν είχε πάρει μέρισμα από τον συνεταιρισμό, λόγω της αποπληρωμής του δανείου με το οποίο απέκτησε τις μετοχές. Πλέον έχουν συσσωρευτεί 1 εκατομμύριο ευρώ κέρδη, που σύμφωνα με τη διοίκηση του συνεταιρισμού θα μοιραστούν (αντιστοιχούν περίπου 1000 ευρώ στον καθένα). Ενώ με βάση την υπάρχουσα σύμβαση θα κερδίζει ο καθένας περίπου 400 ευρώ τον χρόνο.

Πάντως το ερώτημα εάν οι εργαζόμενοι έχουν κοινά συμφέροντα με τον Οργανισμό δεν είναι εύκολο να απαντηθεί στον βαθμό που συνυπάρχουν πολλές διαφορετικές ταχύτητες εργαζομένων. Από τους διοικητικούς και τους μετόχους με τις μεγάλες απολαβές μέχρι τους συνεταιριστές ή τους, μη μετόχους, και φυσικά τις νέες προσλήψεις της μειωμένης ΣΣΕ και τους εργολαβικούς. Επίσης ιδιαίτερα τα κατώτερα οικονομικά στρώματα έχουν δεχθεί μεγάλες περικοπές.

Το σίγουρο είναι ότι πολλοί εργαζόμενοι πιστεύουν σε αυτή την ενότητα συμφερόντων με την εταιρία, γεγονός που καθρεφτίζεται και στην στάση του συνδικάτου.
Μάλιστα ο πρόεδρος των εργαζομένων Δημήτρης Τσερμενίδης επιβεβαίωσε ότι το συνδικάτο έχει δανείσει στον… Οργανισμό τα αποθεματικά που διέθετε στο ταμείο του!

Ο εργάτης στο νοσοκομείο, η εταιρία με το σωματείο…

Ένα συνδικάτο που δεν δίστασε να υποστηρίξει δημόσια την εταιρία, απέναντι σε εργαζόμενο που έπαθε σοβαρές βλάβες από εργατικό ατύχημα. Υπέρ της εταιρίας αποφάνθηκε πρωτοβάθμια και η δικαιοσύνη, παρότι οι επιθεωρητές Ασφαλείας και Υγείας στην Εργασία του ΚΕΠΕΚ του Υπουργείου Εργασίας Κοινωνικής Ασφάλισης και Πρόνοιας, ανέφεραν ότι το ατύχημα οφείλεται στη χρήση ακατάλληλου εξοπλισμού και σημείωσαν μια σειρά από παραβάσεις της εργατικής νομοθεσίας.
Μάλιστα ο πρόεδρος του σωματείου επιβεβαίωνε ότι ο συνάδελφός του είναι καλά την στιγμή που ο Σμ. Σεραφείμ βρισκόταν σε κάκιστη κατάσταση αδυνατόντας να εργαστεί. Ο κ. Σεραφείμ είχε δηλώσει στο Unfollow “Ήθελα με κάποιον τρόπο το σωματείο να βρεθεί δίπλα μου. Το σωματείο θεωρώ ότι είναι ο υπερασπιστής του εργαζόμενου όχι ο υπερασπιστής του εργοδότη. Αυτό δεν έχει συμβεί στην δικιά μου υπόθεση. Δεν είναι σωματείο εργαζομένων είναι σωματείο εργοδοτών. ”

Τι μέλλει γενέσθαι;

Το σήριαλ ΟΑΣΘ και εκάστοτε κυβέρνησης επαναλαμβάνεται πλέον περισσότερο συχνά και από το Κωνσταντίνου και Ελένης
Το κράτος καθυστερεί τις πληρωμές από τη φαραωνική σύμβαση, και ζητάει από τον ΟΑΣΘ να μειώσει τα κόστη. Ο ΟΑΣΘ τραβάει χειρόφρενο και 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι μένουν χωρίς συγκοινωνία.
Η κυβέρνηση υποχωρεί. Και πάλι από την αρχή. Με μοναδικό κερδισμένο την εταιρία και χαμένο το δημόσιο και τους επιβάτες. Καθώς το κόστος μετακυλύεται όλο και περισσότερο σε αυτούς. Τα εισητήρια έχουν αυξηθεί 4 φορές τα τελευταία έτη, αυξήθηκαν τα χρόνια απόσυρσης των λεωφορείων (πολλοί το συσχετίζουν με τις αυξανόμενες βλάβες), μειώθηκαν τα δρομολόγια και καταργήθηκαν τα νυχτερινά. Ενώ προαναγγέλθηκε και νέα αύξηση της τιμής της μηνιαίας κάρτας διαδρομών.

Η διοίκηση του ΟΑΣΘ υποστηρίζει ότι προσφέρει υψηλές υπηρεσίες, ωστόσο έρευνα του Κέντρου Προστασίας Καταναλωτών («Εφ.Συν.» 16/1/2015) αποκαλύπτει ότι η συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών χαρακτηρίζει κακή και πολύ κακή τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση.

δρομολόγια ΟΑΣΘ
Οι κρατικές ενισχύσεις για φέτος φτάνουν τα 88,96 εκατ. ευρώ, ενώ ο αντίστοιχος δημόσιος συγκοινωνιακός φορέας στο Λεκανοπέδιο (ΟΣΥ), με πενταπλάσιους εργαζόμενους, λεωφορεία και επιβατική κίνηση, θα πάρει 86 εκατ. ευρώ!

Έτσι, πλέον ο κόμπος φαίνεται να έχει φτάσει στο χτένι. η τελική ημερομηνία εφαρμογής της Ευρωπαικής οδηγίας είναι στο 2019 . τα έργα του Μετρό ξεκίνησαν εκ νέου . Οι δήμαρχοι ετοιμάζουν το σχέδιο διαδημοτικής επιχείρησης,, τα κινήματα απαιτούν δημόσιο φορέα, ενώ πολλά επιχειρηματικά συμφέροντα θα ενδιαφέρονταν αναμφισβήτητα για ένα τέτοιο τεράστιο πεδίο κερδοφορίας. Το σίγουρο είναι ότι η κυβέρνηση κρύβει επιμελώς τον σχεδιασμό της.

Αν κρίνει όμως κανείς από την διαρκή επίκληση της Ευρωπαικής Οδηγίας και την απελευθέρωση των συγκοινωνιών, το μέλλον δεν διαγράφεται ευοίωνο. Ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς και το ότι η αλλαγή του καθεστώτος των αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης περιλαμβάνεται στο τρίτο μνημόνιο. Είναι χαρακτηριστική και μία από τις δηλώσεις του αρμόδιου Υπουργού Χρήστου Σπίρτζη που μίλησε για ενιαίο φορέα για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, «με συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας και αξιόπιστες δομές ελέγχου» καθώς απέφυγε κάθε λέξη που θα υποδήλωνε δημόσια ιδιοκτησία.
Οι εκτιμήσεις λένε ότι ίσως βρισκόμαστε μπροστά σε μία αναθεώρηση της συμφωνίας, η οποία μπορεί να μειώσει την επιχορήγηση και επομένως τα μερίσματα, αλλά με μεγάλη πιθανότητα, το κόστος να μετακυληθεί εκ νέου στους επιβάτες και στους εργαζόμενους.

Συνοψίζοντας τη συζήτηση, πάνω στο τραπέζι υπάρχουν 4 σενάρια. 1)Κρατικοποίηση (με πολλαπλά οφέλη για την κοινωνική πλειοψηφία), 2)ανανέωση σύμβασης με λιγότερες κρατικές δαπάνες,

3)διαδημοτική επιχείρηση και

4)δημόσιος διεθνής διαγωνισμός με εκ νέου ιδιωτικοποίηση, πέρασμα δηλαδή του ΟΑΣΘ στο πολύ μεγάλο κεφάλαιο. Ήδη άλλωστε πολλές εταιρίες ερίζουν για τις μεταφορές της Θεσσαλονίκης. Με βάση την συγκυρία, θα διακινδυνεύαμε την εκτίμηση ότι η κυβέρνηση αργά ή γρήγορα θα προχωρήσει σε Διεθνή Διαγωνισμό. Αυτό όμως πιθανότατα χρειάζεται προετοιμασία. Δηλαδή προετοιμασία σε επίπεδο απονομιμοποίησης του ΟΑΣΘ και συναίνεσης, αλλά και σε συζητήσεις με πιθανούς επενδυτές. Φυσικά το πιάτο θα σερβιριστεί με γαρνιτούρα τις λεγόμενες αξιόπιστες δομές ελέγχου. Δηλαδή πιθανότατα με μία αναβάθμιση του (πρακτικά διακοσμητικού) Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης που υποτίθεται πως θα μπορεί να ελέγχει μια εταιρία κολοσσό η οποία θα βρίσκεται σε μεγάλα ιδιωτικά χέρια.

Έτσι η κυβέρνηση προσπαθώντας να αγοράσει χρόνο, θα αναναθεωρήσει τη σύμβαση, ή θα την αφήσει ανέγγιχτη, υποχωρώντας μπροστά στον ΟΑΣΘ, την ίδια στιγμή που θα προετοιμάζει το έδαφος για το σενάριο μεταβίβασης στο πολύ μεγάλο κεφάλαιο.
Από την άλλη πάντως και ο ΟΑΣΘ πάντως δεν θα πρέπει να θεωρείται μια αδύναμη «εταιρία λαικής βάσης». Είναι τέτοια η ισχύς του που ακόμα και η Νέα Δημοκρατία δείχνει μία αξιοσημείωτη στήριξη στον οργανισμό, ερχόμενη ίσως για πρώτη φορά στην ιστορία, απέναντι από μνημονιακή υποχρέωση και το πολύ μεγάλο κεφάλαιο που καραδοκεί…

Πως όμως μπορεί να γίνει οποιαδήποτε μετάβαση; Ο νόμος που διέπει την λειτουργία του ΟΑΣΘ αναφέρει ότι κτίρια, εγκαταστάσεις, πάσης φύσεως, μηχανήματα, εργαλεία, υλικά, εξαρτήματα, συσκευές, σταθμοί αυτοκινήτων, συνεργεία, λεωφορεία, άλλα μεταφορικά μέσα και γενικά κάθε κινητό ή ακίνητο περιέρχονται αυτοδίκαια στο Ελληνικό Δημόσιο άνευ ανταλλάγματος, εφόσον η αξία αυτών έχει αποσβεστεί.

Στην περίπτωση που τα περιουσιακά στοιχεία δεν έχουν καλυφθεί από τα μερίσματα, κατά την υποχρεωτική περιέλευση αυτών στο Ελληνικό Δημόσιο, το Ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει στον ΟΑΣΘ τα μη αποσβεσθέντα πάγια.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις το μεγαλύτερο μέρος των μετόχων (του 1957 και του 1979) έχουν πάρει τα λεφτά τους 5 και 6 φορές και θα πρέπει να βρεθεί μια φόρμουλα να δοθεί αποζημίωση σε αυτούς που αγόρασαν τα τελευταία χρόνια και δεν έχουν πετύχει απόσβεση. Κάτι που είναι συμφέρον για το κράτος αν αναλογιστεί κανείς ότι δίνει 16.5 εκατομμύρια τον χρόνο μονάχα για τα μερίσματα.
Εκεί όμως ξεκινούν σοβαρές διχογνωμίες, Ο Οργανισμός απαιτεί περισσότερα από 500 εκατομμύρια ευρώ. Άλλοι εκτιμούν ότι τα χρήματα που θα χρειαστούν φτάνουν τα 40 εκατομμύρια, ενώ πολλοί μιλούν για λιγότερα από 10 εκατομμύρια ευρώ.

Με βάση τη διοίκηση η κυβέρνηση θα πρέπει να καταβάλει τα ποσά που δεν έχουν αποσβεστεί συν το καθαρό κέρδος των μετόχων, δηλαδή 16,5 εκατ. για όσα χρόνια απομένουν από την λήξη της σύμβασης.
Πόσο κοινωνικά νομιμοποιημένη είναι όμως μια οποιαδήποτε αποζημίωση για έναν νόμο που υπογράφηκε από … χέρι «γαλαζοαίματου» και μία σύμβαση που ανανεώθηκε εσπευσμένα , προκειμένου να προλάβει την εφαρμογή της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας; Και ποια είναι τα ποσά που πρέπει να αποσβεστούν σε βιβλία που παραμένουν επτασφράγιστα στο κοινοβουλευτικό έλεγχο;

Εδώ όμως το μαύρο κουτί του ΟΑΣΘ απαγορεύει κάθε πρόσβαση στον φακό της δημοσιογραφίας . Και μένει μόνη της η πολιτική. Μια κυρίαρχη πολιτική όμως, που 60 χρόνια ευνοεί τον ΟΑΣΘ και τους μετόχους του.

Κλείνοντας, θα ήταν άραγε μία θετική εξέλιξη για το Δημόσιο συμφέρον η αλλαγή του ΟΑΣΘ και το πέρασμα της συγκοινωνίας σε άλλα πολύ μεγάλα κεφάλαια;

Η απάντηση είναι σαφής. Ο ΟΑΣΘ δεν είναι κακός λόγω ιδιοτροπίας. Είναι επιζήμιος γιατί σε μία ζωτική κοινωνική ανάγκη που πρέπει να εξυπηρετείται από το δημόσιο, εξυπηρετούσε πρώτα απ’όλα τα συμφέροντα των μετόχων. Οπότε αν θέλαμε να σπάσει το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ με σκοπό οι μετακινήσεις να γίνονται από άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις, θα θυμίζαμε επικίνδυνα τους ηλίθιους της Ιστορίας. Όπου όταν πεθαίνει ο βασιλιάς, κραυγάζουν πανηγυρίζοντας, «ζήτω ο νέος βασιλιάς».

 

Βασισμένο σε ρεπορτάζ του περιοδικού Unfollow (Χ.Αβραμίδης και Κ. Μπακιρτζή)
Μία πιο σύντομη έκδοση, δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Πριν.

20
CLOSE
CLOSE