«Κυρίες και κύριοι σας μιλά ο κυβερνήτης. Πριν από λίγο χάσαμε και τους τέσσερις κινητήρες». Ήταν Σεπτέμβριος του 1982 όταν ένα Boeing 747 της British Airways με προορισμό την Ινδονησία έπεσε σε νέφος ηφαιστειακής έκρηξης. Αφού πλανάρισε σαν ανεμόπτερο για περίπου μισή ώρα προσγειώθηκε, λίγα μόλις δευτερόλεπτα πριν συντριβεί στο έδαφος.
Έκτοτε ελάχιστοι επιβάτες έχουν ακούσει τόσο δραματικές ανακοινώσεις από το πιλοτήριο. Και από αυτούς ακόμη λιγότεροι έζησαν για να διηγηθούν τις εμπειρίες τους. Ανάμεσά τους βρίσκεται πλέον και η Μπάγια Μπακάρι το 12χρονο κοριτσάκι που επέζησε από την πτώση του Airbus της Yemenia Air, αλλά και οι επιβάτες της US Airways που «προσθαλασσώθηκαν» στον ποταμό Χάντσον της Νέας Υόρκης τον περασμένο Ιανουάριο. Οι 228 επιβάτες της Air France, όμως, που χάθηκαν στον Ατλαντικό, πέρασαν απλώς στις μεγάλες λίστες των θυμάτων αεροπορικών τραγωδιών.
Για τους στατιστικολόγους όλα αυτά τα περιστατικά δεν είναι παρά ασήμαντα δεκαδικά ψηφία σε μια σχεδόν αμετάβλητη εξίσωση. Σου υπενθυμίζουν μονότονα ότι το αεροπλάνο παραμένει το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς με μόλις 117 νεκρούς ανά δισεκατομμύριο πτήσεων. Στον ίδιο αριθμό διαδρομών με ποδήλατο, λένε, θα σκοτωθούν 170 άνθρωποι. Και αν επιμένεις, σου υπενθυμίζουν σαρκαστικά πως αν θέλεις να ταξιδέψεις με μεγαλύτερη ασφάλεια στο Λονδίνο καλύτερα να… το κόψεις μετά πόδια.
Πίσω από την ολύμπια μακαριότητα των στατιστικολόγων όμως οι πρόσφατες αεροπορικές τραγωδίες φέρνουν και πάλι στο προσκήνιο οικονομικά, γεωπολιτικά αλλά ακόμη και ιδεολογικά ερωτήματα για την ασφάλεια των πτήσεων: Είναι τα Airbus πιο επικίνδυνα από τα Boeing; Αξίζει περισσότερο η ζωή ενός επιβάτη στον αναπτυγμένο Βορά απ’ ότι στον υπό ανάπτυξη Νότο; Επηρέασε η νεοφιλελεύθερη απορύθμιση των αγορών την ασφάλεια των πτήσεων; Και αν ναι προς το καλύτερο ή προς το χειρότερο; Όλα φαίνεται να αποκτούν αίφνης μια πολιτική διάσταση. Ακόμη και οι άμοιρες χήνες που προκάλεσαν, άθελά τους, την πτώση του αεροσκάφους στον ποταμό Χάντσον δεν θα βρίσκονταν εκεί εάν το αμερικανικό και το καναδικό υπουργείο περιβάλλοντος δεν είχαν αλλάξει την πολιτική τους για το κυνήγι και την ανάπτυξη υδροβιότοπων.
Συχνά, η διαμάχη για την ασφάλεια εξελίσσεται σε υπερατλαντική σύγκρουση αφού η αμερικανική Boeing και η ευρωπαϊκή Airbus παράγουν σχεδόν το σύνολο των μεγάλων επιβατικών αεροσκαφών του πλανήτη. Η αντιπαράθεσή τους δεν αφορά μόνο το μερίδιο αγοράς αλλά και την αίσθηση ασφάλειας που δημιουργούν στους πλάτες τους. Και εκεί όλα τα μέσα είναι θεμιτά.
Πριν από μερικές δεκαετίες μια τέτοια αντιπαράθεση θα ήταν αδιανόητη. Η Boeing κυριαρχούσε στους αιθέρες και τα στελέχη της εταιρείας γελούσαν με την προσπάθεια των ευρωπαίων γραφειοκρατών να κλέψουν ένα μερίδιο της αγοράς. «Σοσιαλιστική ανοησία» χαρακτήριζε ο Αμερικανικός Τύπος τα Airbus μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’70. Οι ευρωπαίοι όμως τα κατάφεραν. Έφτασαν και σε ορισμένες στιγμές ξεπέρασαν τον αμερικανικό γίγαντα. Και από αυτή την αντιπαράθεση προέκυψαν τεχνολογικές καινοτομίες που βελτίωσαν εντυπωσιακά την ασφάλεια των πτήσεων.
Μέχρι τη δεκαετία του ‘80 η λογική των εναέριων μεταφορών είχε αλλάξει ελάχιστα από την εποχή των αδερφών Ράιτ. Ένας πιλότος καβαλάει δυο φτερά με ρόδες και ένα σύστημα προώθησης και προσπαθεί να πετάξει από το σημείο Α στο σημείο Β κουνώντας διάφορα πτερύγια. Από τις αρχές του ‘80 όμως η Boeing και η Airbus δανείζονται την τεχνολογία ηλεκτρονικής πλοήγησης των μαχητικών αεροσκαφών. Η ασφάλεια πτήσεων γνωρίζει εκρηκτική ανάπτυξη καθώς ακόμη και η τελευταία κίνηση του πιλότου διορθώνεται από πανίσχυρα συστήματα υπολογιστών. Οι νέες τεχνολογίες όμως απαιτούν και διαφορετικά επίπεδα συντήρησης και ελέγχου των αεροσκαφών τα οποία δυσκολεύονται να ακολουθήσουν όλες οι χώρες. Οι ισορροπίες αλλάζουν και πάλι και νέες πολιτικές αντιπαραθέσεις έρχονται στο προσκήνιο.
Η ιδεολογική σύγκρουση γύρω από την ασφάλεια πτήσεων επανέρχεται στα μέσα της δεκαετίας του ’90 καθώς ένας μετά τον άλλο οι εθνικοί αερομεταφορείς προσέφεραν τμήμα ή το σύνολο των δραστηριοτήτων τους σε ιδιωτικές εταιρείες. «Αφού τα δυστυχήματα με τρένο αυξήθηκαν στην Αγγλία μετά την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, γιατί να μην συμβαίνει το ίδιο και με τα αεροπλάνα» αναρωτήθηκαν ορισμένοι. Άλλωστε η πολυδιάσπαση των εταιρειών που πραγματοποιούν ελέγχους και συντήρηση ή που προμηθεύουν ανταλλακτικά θα ήταν λογικό να αυξήσει την πιθανότητα ενός λάθους. Η πραγματικότητα όμως, τουλάχιστον στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, φάνηκε να διαψεύδει, σε αυτή τη φάση, τους πολέμιους του νεοφιλελευθερισμού. Χάρη στα αυστηρά μέτρα ελέγχου των κυβερνήσεων αλλά και την βελτίωση των ηλεκτρονικών συστημάτων η ασφάλεια των πτήσεων αυξανόταν διαρκώς. Ακόμη και οι λεγόμενες εταιρείες χαμηλού κόστους, δεν έκαναν εκπτώσεις στην ασφάλεια, παρά το γεγονός ότι έκαναν το βίο αβίωτο στους πελάτες τους (η ιρλανδική Ryanair δεν προσφέρει ούτε νερό αλλά σκέφτεται να χρεώνει ξεχωριστά όσους πηγαίνουν… προς νερού τους ενώ η αμερικανική Jet Blue έβαλε υπεράριθμους επιβάτες να καθίσουν για ώρες στην τουαλέτα του αεροσκάφους).
Ενώ όμως οι ιδιωτικοποιήσεις δεν φάνηκε να επηρεάζουν την ασφάλεια πτήσεων στις αναπτυγμένες χώρες, δεν συνέβη το ίδιο και στον αναπτυσσόμενο κόσμο. Στην Αφρική, την Ασία και τη Νότια Αμερική η απελευθέρωση των αερομεταφορών της δεκαετίας του ’90 δημιούργησε εκατοντάδες αεροπορικές εταιρείες αμφίβολης βιωσιμότητας. Οι ουρανοί γέμισαν με «μοιραία» Γιάκοφλεφ και Αντόνοφ από τον πεπαλαιωμένο στόλο της πρώην ΕΣΣΔ. Παράλληλα τα αεροπλάνα αντιμετωπίζονταν σαν ένα ακόμη μέσο μεταφοράς όπως τα λεωφορεία και τα πλοία. H Μισέλ Φούλ, πολεμική ανταποκρίτρια του Associated Press στην Αφρική, θυμάται ακόμη μια πτήση στην οποία προσπαθούσε (μαζί με μια αεροσυνοδό που δεν μιλούσε αγγλικά) να πείσει τον μπροστινό της να σβήσει το καμινέτο με το οποίο ζέσταινε το τσάι του. Δεκάδες παρόμοια περιστατικά εγκληματικής αμέλειας σε όλα τα επίπεδα της πτήσης συνέβαλαν ώστε η Αφρική και η Λατινική Αμερική να έχουν εξαπλάσια ποσοστά δυστυχημάτων από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη.
Παραδόξως ακόμη και οι αναπτυγμένες χώρες φαίνεται ότι τα τελευταία χρόνια αρχίζουν να δανείζονται ορισμένα «τριτοκοσμικά» χαρακτηριστικά: Θεωρούν, όπως σημειώνει και ο Ντέιβιντ Λίρμουντ, (βλ συνέντευξη) ότι οι κυβερνήτες είναι απλώς «επιδέξιοι οδηγοί λεωφορείων». Η εικόνα του πιλότου που κυκλοφορούσε με τη στολή, προκαλώντας δέος στους άντρες και ερωτικά σκιρτήματα στις γυναίκες, πετάχτηκε στο καλάθι της ιστορίας μαζί με αρκετά από τα εργασιακά προνόμια. Η υποβάθμιση του επαγγέλματος ήρθε στο φως με τραγικό τρόπο πριν από μερικούς μήνες όταν διαπιστώθηκε ότι η συγκυβερνήτρια αμερικανικού αεροσκάφους που συνετρίβη κοντά στη Νέα Υόρκη δεν είχε κοιμηθεί για τουλάχιστον 48 ώρες. Η Ρεμπέκα Σο σκοτώθηκε μαζί με 50 ακόμη άτομα όταν η πτήση της Continental Connection συνετρίβη κοντά στη Νέα Υόρκη ύστερα από σειρά λανθασμένων κινήσεων των πιλότων. Με μισθό 1300 δολαρίων ή Ρεμπέκα Σο ήταν αναγκασμένη να ζει με τους γονείς της στο Σιάτλ και να πηγαινοέρχεται με εσωτερικές πτήσεις όπου την καλούσε η εταιρεία. Σε ορισμένες περιόδους μάλιστα εργαζόταν παράλληλα και ως σερβιτόρα για να ενισχύει το εισόδημα του πιλότου.
Αν και δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η συντριβή του αεροσκάφους οφείλεται στην φυσική εξάντληση της Ρεμπέκα Σο, η υπόθεση προκάλεσε σάλο στις ΗΠΑ. Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών των ΗΠΑ ζήτησε οι πιλότοι που πραγματοποιούν μεγάλες αποστάσεις να λαμβάνουν 48 ώρες ανάπαυσης ανάμεσα στις πτήσεις αντί για 24. Το αίτημα όμως απορίφθηκε ύστερα από παρέμβαση επτά αεροπορικών εταιρειών που προσέφυγαν στο ανώτατο δικαστήριο. Ουσιαστικά απείλησαν ότι μια τέτοια ρύθμιση θα στερήσει το «συγκριτικό πλεονέκτημα» των εταιρειών, θα αυξήσει το κόστος και κατ΄επέκταση θα έχει επιπτώσεις στη βιωσιμότητα των εταιρειών και την ασφάλεια των πτήσεων!
Το αεροπλάνο θα παραμείνει το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς χάρη κυρίως στις τεχνολογικές καινοτομίες που επέφερε η αντιπαράθεση των εταιρειών. Τώρα όμως η ίδια αντιπαράθεση απειλεί να μετατρέψει τους πιλότους σε επάγγελμα- παρία. Σε ένα κλάδο όπου το 80% των δυστυχημάτων οφείλεται στον ανθρώπινο παράγοντα ίσως κάποιος πρέπει να φροντίσει ότι οι πιλότοι αλλά και το προσωπικό εδάφους δεν θα αναγκάζονται να δουλεύουν και σαν γκαρσόνια ή να συμπληρώνουν ώρες ύπνου… εν πτήση.
Άρης Χατζηστεφάνου
Περιοδικό Κ, Καθημερινή Ιούνιος 2009
Σχετικά θέματα:
O εκτροχιασμός μιας ιδιωτικοποίησης
Εκτροχιάστε τις ιδιωτικοποιήσεις
ΜΥΘ-ΟΣΕ: Το βρετανικό μοντέλο θα σώσει τα ελληνικά τρένα
