Του Δημήτρη Κούλαλη
Πηγή: Ημεροδρόμος
Σε ένα πολυτελές ρεστοράν των Βρυξελλών, ένας κομψός κύριος περιγράφει με αυτάρεσκο ύφος τη δραστηριότητά του ως λομπίστας. Απέναντί του μια κυρία τον ακούει να κοκορεύεται ότι εκπροσωπεί τα συμφέροντα πέντε πελατών του και εισπράττει για αυτές του τις υπηρεσίες το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 100 χιλιάδων ευρώ ετησίως. Μόνο που υπάρχει ένα πρόβλημα: Ο… υπερήφανος σερβιτόρος των ιδιωτικών ομίλων δεν είναι κάποιος επίσημος λομπίστας, αλλά ο επικεφαλής της κοινοβουλευτικής ομάδας των αυστριακών συντηρητικών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, κύριος Έρνστ Στράσερ. Η συνδαιτυμόνας του τον κατέγραψε με κρυφή κάμερα, με τη μαρτυρία του να αποτελεί στη συνέχεια μέρος του ντοκιμαντέρ «The Brussels Business», στο οποίο διερευνήθηκε το 2013 το «μαύρο κουτί των Βρυξελλών» και το ποιοι πραγματικά βρίσκονται πίσω από κάθε νομοσχέδιο, ποιοι αναλαμβάνουν τη σχετική νομοθετική πρωτοβουλία. Στην περίπτωση του Στράσερ τα πράγματα ήταν απλά. Το Μάρτιο του 2011 ο αυστριακός ευρωβουλευτής αναγκάσθηκε να παραιτηθεί, καθώς απαγορεύεται σε ευρωβουλευτές το lobbying. Όμως, πόσο σίγουροι είμαστε ότι το δημόσιο συμφέρον κι όχι οι ιδέες των λόμπι είναι εκείνο που δίνει την κατευθυντήρια γραμμή στην ΕΕ;
Μ’ αυτές τις σκέψεις κατά νου, διαβάζω τα ρεπορτάζ σχετικά με την πρόσφατη φιλόδοξη απόφαση της Κομισιόν (Fit for 55), μέσω της οποίας σχεδιάζεται η μετατροπή της Γηραιάς Ηπείρου σε ενεργειακά ουδέτερη ως το 2050, μειώνοντας βέβαια τους ρύπους στην ΕΕ, κατά 55% έως το 2030. «Είναι η αποστολή της γενιάς, είναι κάτι που κλήρωσε σε εμάς, αλλά θα το κάνουμε όχι μόνο για τα παιδιά, αλλά και για τα εγγόνια μας», δήλωσε η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κ. Φον ντερ Λάιεν, λίγες ώρες πριν η κλιματική κρίση, αλλά και oι απαρχαιωμένες υποδομές χτυπήσουν την πόρτα της Γερμανίας και των Κάτω Χωρών.
Άραγε, αυτή τη φορά η Κομισιόν αποφάσισε να τα βάλει με τα οργανωμένα συμφέροντα που κατοικοεδρεύουν στα φουαγιέ των Βρυξελλών και αποτελούν κράτος εν κράτει; Πριν απαντήσουμε στο ερώτημα, ας κρατήσουμε στα «highlight» τις έντονες αντιδράσεις που προκλήθηκαν στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και τις διαμαρτυρίες των εφοπλιστών.
Οι τελευταίοι, πριν ακόμη από την επίσημη ανακοίνωση του νέου νομοθετικού πακέτου της Κομισιόν, δια στόματος του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Βενιάμη το χαρακτήρισαν «ατυχές» (Ναυτεμπορική, 6/7). Αλλά και σε έτερη τοποθέτησή του, ο κύριος Βενιάμης υποστήριξε ότι: «η ναυτιλία καλείται να αντιμετωπίσει περιφερειακές νομοθετικές πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο πλαίσιο της επικείμενης ανακοίνωσης της δέσμης μέτρων για το κλίμα, τα οποία συνδέονται με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (το λεγόμενο GreenDeal). Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) είναι σταθερά προσηλωμένη στην προστασία του περιβάλλοντος και στην απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα. Όμως, θέλω να δηλώσω ότι το μερίδιο ευθύνης για την επίτευξη των στόχων αυτών ανήκει στις εταιρείες πετρελαίου και τους κατασκευαστές μηχανών πλοίων». Ενώ, σ’ άλλο σημείο της τοποθέτησής του, ο πρόεδρος της ΕΕΕ σχολίασε την απόλυτη αυστηρότητα και τις δυσανάλογες ευθύνες που επιρρίπτονται στη ναυτιλία «για οριζόντια περιβαλλοντικά θέματα, όπως η κλιματική αλλαγή και οι ατμοσφαιρικές εκπομπές». Ο λόγος που συμβαίνει αυτό, εξήγησε ο κύριος Βενιάμης είναι η… μειονεκτική της θέση «όσον αφορά την πολιτική της υποστήριξη, αφού είναι -και ανέκαθεν ήταν- μια κατ’ εξοχήν διεθνής δραστηριότητα, καθώς οι δραστηριότητές της παραμένουν μη ευρέως εμφανείς στους τελικούς καταναλωτές».
Πάντως, σε τελείως διαφορετική κλίμακα κινήθηκε η ανακοίνωση της Greenpeace, η οποία μέσω του υπεύθυνου εκστρατείας για την κλιματική δικαιοσύνη στο ελληνικό γραφείο της οργάνωσης, δήλωσε: «‘Ολο αυτό το πακέτο μέτρων βασίζεται σε έναν στόχο που είναι πολύ χαμηλός, δεν ανταποκρίνεται στους στόχους που απορρέουν από την κλιματική επιστήμη και δεν θα σταματήσει την καταστροφή των φυσικών συστημάτων και διεργασιών που είναι απαραίτητα για την επιβίωσή μας».
Θέση για την ώρα δεν μπορούμε να πάρουμε, μιας και από ό,τι πληροφορούμαστε η συζήτηση περί «Ενεργειακά ουδέτερης» Ευρώπης μόλις άρχισε και η πρόσφατη πρόταση της Επιτροπής δεν είναι παρά η πρώτη πράξη του δράματος. Αυτό τουλάχιστον άφησε να εννοηθεί ο Ολλανδός εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Κομισιόν Φρανς Τίμερμανς, όταν, ερωτώμενος σχετικά με το ποια από τις 12 μεταρρυθμίσεις που συμπεριλαμβάνονται στην πρόταση είναι η πιο δύσκολη, απάντησε: «όλες είναι απαιτητικές και περιμένω αντιπολίτευση από όλες».
Πάντως, πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι οι δηλώσεις του κυρίου Βενιάμη δεν αντιπροσώπευαν μόνο τους Έλληνες πλοιοκτήτες αλλά το σύνολο της «Ευρωπαϊκής Κοινότητας Εφοπλιστικών Ενώσεων» (ECSA), καθότι ο κλάδος της εμπορικής ναυτιλίας είναι ο μόνος στην ΕΕ στον οποίο ηγεμονεύουν ελληνικά εταιρικά συμφέροντα, εξηγεί στον «Ημεροδρόμο» ο διδάκτωρ Ευρωπαϊκών Σπουδών στο Πανεπιστήμιο του Στρασβούργου και ειδικός σε θέματα «lobbying» στην Ευρωπαϊκή Ένωση, Γιώργος Βασσάλος.
«Κόκκινο πανί» για τους εφοπλιστές αποτελεί οποιοδήποτε μέτρο σε επίπεδο ΕΕ, καθώς δέχονται μόνο εκείνα τα μέτρα που λαμβάνονται σε διεθνές επίπεδο. Αλλά, ακόμη κι αν δέχονταν την ύπαρξη ρυθμιστικού πλαισίου σε ευρωενωσιακή κλίμακα, αυτό θα έπρεπε να αφορά τους ναυπηγούς και τους ναυλωτές κι όχι τους πλοιοκτήτες.
Για τον κύριο Βασσάλο, τα παραπάνω αποτελούν κλασική πολιτική τακτική που ακολουθείται από το σύνολο σχεδόν των οικονομικών κλάδων, όταν έρχονται προς συζήτηση νομοθεσίες ρύθμισης της δραστηριότητάς τους. «Τα μέτρα πρέπει να παρθούν πάντα σε κάποιο άλλο επίπεδο από αυτό στο οποίο συζητιούνται», τονίζει ο Έλληνας ακαδημαϊκός. «Πρέπει πάντα να αφορούν πρωτίστως κάποιους άλλους σχετιζόμενους κλάδους και ποτέ τον βασικό υπεύθυνο».
Παρόλα αυτά, για πρώτη φορά, η Κομισιόν φαίνεται αποφασισμένη, με τις ανακοινώσεις της εκ πρώτης όψεως να βαίνουν στον αντίποδα της σκληρής γραμμής των εφοπλιστών, θα πει κάποιος καλοπροαίρετα. Μ’ αυτήν την ανάγνωση, θα διαφωνούσε πιθανότατα ο κ. Βασσάλος, καθώς για τον ίδιο, πίσω απ’ την κουρτίνα των δηλώσεων, η Κομισιόν καταφέρνει να «εξασφαλίσει σημαντικά οφέλη για έναν από τους λίγους κλάδους που έχουν καταφέρει να εξαιρεθούν από κάθε μέτρο για την κλιματική αλλαγή εδώ και τρεις δεκαετίες, ενώ οι εκπομπές του έχουν αυξηθεί κατά 32% τα τελευταία 20 χρόνια».
Πιο συγκεκριμένα, αρχικά προτείνεται από την Κομισιόν η ένταξη της ναυτιλίας στον ευρωπαϊκό μηχανισμό εμπορίας εκπομπών (ETS). Ως ο μόνος κλάδος που αγοράζει αφορολόγητα καύσιμα, οι εφοπλιστές δεν θέλησαν (δικαιολογημένα εδώ που τα λέμε) να ενταχθούν στο μηχανισμό αυτό. Ο τρόπος που προτείνει όμως τελικά η Κομισιόν να ενταχθούν είναι αρκετά ευνοϊκός, αφού αυτό θα γίνει μόλις από το 2027 και παραμένει ανοιχτό το κατά πόσο τα δικαιώματα εκπομπής CO2 θα τα αγοράζουν οι πλοιοκτήτες ή οι ναυλωτές. Ανοιχτό επίσης παραμένει τι μέρος των εσόδων από την αγορά δικαιωμάτων εκπομπής θα πηγαίνει στα δημόσια ταμεία και τι ποσοστό θα ανακυκλώνεται πίσω στους εφοπλιστές ή τους ναυλωτές μέσω ενός ειδικού ταμείου για την «πράσινη μετάβαση» στον κλάδο.
Για να λύσω τις απορίες μου καταφεύγω εκ νέου στον καθηγητή, ο οποίος αφού υπενθυμίζει την αποτυχία του μηχανισμού εμπορίας εκπομπών να εκπληρώσει τους διαδοχικούς στόχους μείωσης εκπομπών που έχουν αποφασιστεί σε πολιτικό επίπεδο, όταν αυτοί εφαρμόστηκαν στη βιομηχανία, κάνει λόγο για «αεριτζίδικα» κέρδη στις πολυεθνικές με τις γενναιόδωρες αρχικές αποδόσεις τίτλων εκπομπών. «Είναι ένα έργο που ίσως ξαναδούμε με τις μεγάλες ναυτιλιακές, που μπορεί έτσι να βγουν κερδισμένες από ένα μηχανισμό στον οποίο για χρόνια αντιτάχθηκαν», αναφέρει χαρακτηριστικά.
Ως ένα ακόμη μέτρο, η Κομισιόν προωθεί τη θέσπιση ενός μάξιμουμ ορίου χρήσης από τα πλοία, μορφών ενέργειας με βλαπτικές προς το περιβάλλον επιπτώσεις. Βέβαια εδώ προκύπτει σοβαρό ζήτημα με το καθεστώς «εκτάκτου ανάγκης» στο οποίο βρίσκεται το οικοσύστημα, καθώς οι προβλεπόμενοι από την Κομισιόν ρυθμοί μείωσης αυτών των μορφών κινούνται εξαιρετικά αργά, την ίδια ώρα που οι επιστήμονες της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Αλλαγή του Κλίματος του ΟΗΕ έχουν προειδοποιήσει ότι η κλιματική αλλαγή μπορεί να γίνει μη αναστρέψιμη το 2030. Πρόβλημα επίσης αποτελεί και το «προμοτάρισμα» του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ως βασική «καθαρή» εναλλακτική, όταν είναι γνωστό ότι εκπέμπει οριακά λιγότερο από τα σημερινά καύσιμα πρώτης γραμμής.
Παρόλα αυτά, casus belli για τους κυρίαρχους των θαλασσών δεν αποτελεί παρά η πιο ριζοσπαστική πρόταση της Κομισιόν, εκείνη περί άρσης της φοροαπαλλαγής στην αγορά καυσίμων. Τώρα βέβαια είναι να απορεί κανείς πώς καταφέραμε να χωρέσουμε παράγωγο της λέξης ριζοσπαστισμός και Κομισιόν μαζί. Ας είναι. Πάντως, η «Ευρωπαϊκή Κοινότητα Εφοπλιστικών Ενώσεων» (ECSA) δηλώνει ότι θα πολεμήσει καθώς θεωρεί λανθασμένο το μέτρο, λόγω της… «διεθνούς φύσης της ναυτιλίας».
Σ’ αυτή τους τη μάχη, μας πληροφορεί ο κύριος Βασσάλος, οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές έχουν στο οπλοστάσιο τους – πέρα από τη σημερινή ελληνική κυβέρνηση, όπως και τις προηγούμενες – 80 λομπίστες που βγάζουν το ψωμάκι τους στις Βρυξέλλες για λογαριασμό της ECSA, των εθνικών εφοπλιστικών ενώσεων και των ναυτιλιακών εταιρείων που είναι μέλη τους, ξοδεύοντας περί τα 2,5 – 3 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο.
Ίσως ο Στράσερ δεν ήταν παρά ένας νάρκισσος-πιστολέρο ιδιωτικών συμφερόντων στους κόλπους της ευρωνωσιακής διοίκησης. Οι πραγματικοί λομπίστες, εκεί που «κόβεται το χοντρό κασέρι» δηλαδή, δεν μιλούν πολύ και το κυριότερο: δεν μιλούν ποτέ για τη δουλειά τους.
Όμως, πέραν των παρασκηνιακών διαβουλεύσεων, η αδήριτη πραγματικότητα της κρίσης του οικοσυστήματος, χτυπά συνεχώς, όλο και πιο δυνατά την πόρτα των σπιτιών μας. Έγκριτοι επιστήμονες, όπως ο Μανώλης Πλειώνης, πρόεδρος του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών, το λένε με κάθε τρόπο: Το θέμα μάς αφορά όλους. Όχι σε μερικούς αιώνες από τώρα, αλλά στο τέλος του 21ου αιώνα θα υπάρχει αύξηση της θερμοκρασίας στη νοτιοανατολική Μεσόγειο της τάξης των 3,5-5 βαθμών Κελσίου, με την Ελλάδα φυσικά να μην αποτελεί εξαίρεση. Επιπρόσθετα, σύμφωνα με την Έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδος η οικονομική ζημιά που θα προκληθεί από την κλιματική κρίση, θα ανέλθει στα 700 δισ. Ευρώ, με τα φτωχότερα κοινωνικά στρώματα και τους μικρομεσαίους να πληρώνουν το μάρμαρο.
Κάτι πρέπει να κάνουμε. Ναι, είμαστε απ’ αυτούς που θεωρούμε ότι ακόμη και το καλαμάκι είναι σημαντικό. Όμως, σαν πολίτες δεν μπορεί να μένουμε εκεί που θέλουν πολύ ισχυρά οικονομικά συμφέροντα που «τυχαίνει» να είναι κατ’ εξοχήν ρυπαντές…
Τα πλοία, για παράδειγμα, καίνε τα λιγότερο επεξεργασμένα και πλέον ρυπογόνα καύσιμα στην αγορά. Τα πλοία κοντέινερ, τα τάνκερ και τα κρουαζιερόπλοια στις θάλασσες είναι επίσης τεράστιοι ρυπαντές και οι επιστήμονες λένε ότι δεν είναι μόνο η θαλάσσια ζωή που τίθεται σε κίνδυνο.
Σύμφωνα με τον Φεγκ Αμπάσοφ, διευθυντή του προγράμματος ναυτιλίας στην οργάνωση Transport & Environment: «Το μαζούτ είναι το καύσιμο που χρησιμοποιούν τα πλοία στη λειτουργία τους. Είναι το πιο βρώμικο καύσιμο που μπορεί να φανταστεί κανείς. Δεν πληρώνουν κανέναν φόρο για τη χρήση του. Γι’ αυτό, το αποτύπωμά του στις εκπομπές, το αποτύπωμα στην κλιματική αλλαγή είναι τεράστιο. Η χρήση βρώμικου καυσίμου δεν είναι ακριβή».
Από το 1948 η ναυτιλία εποπτεύεται από έναν οργανισμό του ΟΗΕ: Τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Όπως λέει ο Αμπάσοφ: «Βάλαμε τον λύκο να φυλάει τα πρόβατα. Αυτό είναι ο IMO για τη ναυτιλία. Βρίσκεται υπό την πλήρη επιρροή της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Και από ιστορικής άποψης έχει πολύ κακό ιστορικό στην προστασία του περιβάλλοντος».
Τον Ιανουάριο του 2020 ο IMO μείωσε τα όρια εκπομπών οξειδίων του θείου (SOx) από τα πλοία. Όπως όμως προειδοποιούσαν διεθνείς οργανώσεις, λίγες μέρες μετά: «(…) τα νέα καύσιμα μαζούτ χαμηλού θείου (…) θα προκαλέσουν πολύ σημαντικές αυξήσεις στις εκπομπές μαύρου άνθρακα. (…) Θα πλήξουν σοβαρά τις διεθνείς προσπάθειες για αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής και της υπερθέρμανσης της Αρκτικής».
Τι είναι όμως ο μαύρος άνθρακας και γιατί οργανώσεις όπως η WWF σήκωσαν εξεγερσιακές παντιέρες απέναντί του; Πρόκειται για ένα από τα μικρότερα στοιχεία των σωματιδίων, μας πληροφορεί ο Μπράιαν Κόμερ, Ερευνητής δραστηριοποιούμενος στο Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές. Μιλώντας στην κάμερα για τις ανάγκες του ντοκιμαντέρ «Μαύρα φουγάρα», ο Κόμερ τόνισε ότι «είναι ιδιαίτερα επιβλαβής ως ρύπος, όχι μόνο για το κλίμα, αλλά και για την υγεία». Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι το βαρύ μαζούτ είναι μαύρη κληρονομιά της παραγωγής βενζίνης και ντίζελ. Ένα άχρηστο απόβλητο αρχικά που μετατράπηκε σε αγοραστικό προϊόν όταν οι πετρελαϊκές το στόλισαν με ραφινάτους φιόγκους και το πάσαραν σε υποψήφιους πελάτες όπως οι όμιλοι της ναυτιλίας. Ωστόσο, όσο πολύχρωμες κι αν ήταν οι κορδέλες που «έντυσαν» το απόβλητο, τόσο ζοφερά είναι τ’ αποτελέσματά του στην ανθρώπινη υγεία. Η καύση μαζούτ εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα και άλλους ρύπους υπεύθυνους για τις παθήσεις του αναπνευστικού. Σύμφωνα με τον Ιταλό επιδημιολόγο και ογκολόγο Βαλέριο Τζενάρο, ο οποίος συνέκρινε τη θνησιμότητα στο λιμάνι της Γένοβας με την υπόλοιπη πόλη: Παρατηρείται ότι η θνησιμότητα είναι σταθερά πολύ διαφορετική. Πιο συγκεκριμένα οι περιοχές που βρίσκονταν γύρω από το λιμάνι είχαν σταθερή θνησιμότητα σε ετήσια βάση, πράγμα που σημαίνει, εξηγεί ο επιστήμονας, ότι η «κατά μέσο όρο θνησιμότητα του πληθυσμού είναι υψηλότερη από το αναμενόμενο».
Όμως, πέραν των επιπτώσεων για την υγεία των κατοίκων γύρω από τα λιμάνια, βαριά τραυματισμένο από τις ενέργειες των ναυτιλιακών βγαίνει και το περιβάλλον. Είναι τόσο μεγάλος ο κλάδος, τόσο μεγάλες οι δραστηριότητες του που ουσιαστικά θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε τη ναυτιλία ως το 28ο μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λέει χαρακτηριστικά ο Αμπάσοφ. Ενώ, ταυτόχρονα, χαρακτηρίζει τον κλάδο ως το καλομαθημένο παιδί της ΕΕ, τσιγκλώντας παράλληλα τα «πράσινα» αντανακλαστικά των Βρυξελλών τονίζοντας ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για μια ήπειρο απαλλαγμένη από τον άνθρακα, αν ξεχνάμε ένα από τα… μέλη της.
Πιθανότατα αυτά τα δεδομένα οδήγησαν στην απόφαση του 2020, σύμφωνα με την οποία τα πλοία εισήγαγαν ένα νέο καύσιμο πολύ χαμηλό σε περιεκτικότητα θείου. Ωστόσο όπως επισημαίνεται από την ερευνητική ομάδα του «Μαύρα Φουγάρα» είναι εξίσου επιβλαβές, πολύ πιο βρώμικο από το ντίζελ των αυτοκινήτων, απελευθερώνοντας στην ατμόσφαιρα ακόμη περισσότερο μαύρο άνθρακα.
Κι εδώ τίθεται το μεγάλο ερώτημα: Η απόφαση του 2020, αναγνωρίζει εμμέσως, αλλά σαφώς το σοβαρό υγειονομικό και περιβαλλοντολογικό αποτύπωμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Επομένως, καλή τη πίστει, ας δεχτούμε ότι αυτό ήταν το πρώτο βήμα, ακόμη κι αν μελέτες, όπως αυτή του Ιουνίου του 2020 για τις επιπτώσεις των εκπομπών της ναυτιλίας στο λιμάνι της Τσιβιταβέκια, επισημαίνουν ότι : «(…) Τα καύσιμα χαμηλού θείου δεν αποτρέπουν την απελευθέρωση ρυπαντών, όπως τα εξαιρετικά λεπτά σωματίδια και ο μαύρος άνθρακας». Ωστόσο, αυτό δεν απαντά: Γιατί η βιομηχανία των θαλασσών δεν προχωρά γρηγορότερα σε δραστικότερες αλλαγές;
Η απάντηση είναι αυτή που φαντάζεστε. Δεν συμφέρει οικονομικά τους εφοπλιστές.
Tι κάνει η διεθνής κοινότητα γι’ αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση ή ο ΙΜΟ, τον οποίο συνεχώς επικαλείται η κραταιά δύναμη του ευρωπαϊκού εφοπλισμού, οι Έλληνες εφοπλιστές, ως τον μοναδικό υπεύθυνο εποπτείας της δράσης τους;
Η απάντηση είναι ότι, ειδικά ο ΙΜΟ, σχεδόν τίποτα. Ακόμη κι αν είναι η μελέτη του ίδιου που ανέφερε τον περασμένο Αύγουστο ότι μεταξύ 2012-2018, σε ό,τι αφορά τα αέρια του θερμοκηπίου, οι εκπομπές της ναυτιλίας αυξήθηκαν σχεδόν κατά 10%, ενώ οι εκπομπές των λεγόμενων βραχύβιων κλιματικών ρυπαντών (ο λόγος για τον μαύρο άνθρακα και το μεθάνιο) ακόμη περισσότερο, κοντά στο 12%. Ο ΙΜΟ συνέχισε να κινείται σε ρυθμούς θερινής ραστώνης, παρά τις διακηρύξεις του περί πράσινης στρατηγικής και παρά την προειδοποίηση της 4ης μελέτης για τα αέρια του θερμοκηπίου των Pacific Environment και CSC, στην οποία εκτιμάται ότι ως το 2050 οι εκπομπές θα κυμανθούν μεταξύ 90% και 130% σε σχέση με τα επίπεδα του 2008.
Ο ΙΜΟ παρέμεινε προσηλωμένος σε βραχυπρόθεσμες λύσεις, εκ διαμέτρου αντίθετες με τον επείγοντα χαρακτήρα της κατάστασης που έχει διαμορφώσει η κλιματική κρίση. Θα έλεγε κανείς πως οι άνθρωποι βρίσκονται κυριολεκτικά σε άλλον πλανήτη. Όμως για τον Τριστάν Σμιθ, ερευνητή στο University College του Λονδίνου τα πράγματα είναι διαφορετικά. «Έχουν αίσθηση του κατεπείγοντος, αλλά υπάρχει ένας διαρκής φόβος και μια παρεξήγηση για τις συνέπειες της δράσης», δηλώνει, ενώ, όντας γνώστης εκ των έσω της λειτουργίας της διεθνούς αρχής, ως πρώην συντονιστής της μελέτης του ΙΜΟ για τις παγκόσμιες εκπομπές αερίων το 2014, αλλά και της μελέτης του 2020, τονίζει ότι «υπάρχει μια φυσιολογική αντίθεση μεταξύ των πιθανών κινδύνων για την οικονομία μιας χώρας και της κοινής παγκόσμιας πρόκλησης για μείωση των ρύπων». Για τον Σμιθ, δεν έχει κανένα πρακτικό αποτέλεσμα η σταθεροποίηση των εκπομπών ή η αύξησή τους κατά 250%, καθώς, αμφότερα, είναι ασύμβατα με τη μείωση κατά 50% ως το 2030 και τις μηδενικές εκπομπές έως το 2050.
Η απόσταση είναι χαώδης, ειδικά όταν η δεκαετία που αφήσαμε πίσω μας ήταν η θερμότερη στην Ιστορία του ανθρώπινου γένους, η θέρμανση των ωκεανών κινήθηκε σε ιστορικά επίπεδα ρεκόρ, ενώ το 2020 η Αρκτική ήταν εξαιρετικά θερμή πάνω από 3°C άνω του μέσου όρου, με το παγωμένο έδαφος να λιώνει, απελευθερώνοντας μεθάνιο, ένα ισχυρό αέριο του θερμοκηπίου. Σε όλα αυτά σημειώστε ότι οι φυσικές καταστροφές, πέραν των ανθρώπινων απωλειών προκάλεσαν ζημιές άνω των 210 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε παγκόσμια κλίμακα (αύξηση 26% σε έναν χρόνο), ενώ σε περιοχές όπως η Ελλάδα, βάσει των μελετών του Ινστιτούτου Ερευνών Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης, στο τέλος του αιώνα θα υπάρχει σημαντική μείωση των χειμερινών βροχοπτώσεων έως και 30%. Αύξηση των πυρκαγιών λόγω της ξηρασίας, με δραματικές επιπτώσεις για τη χλωρίδα και την πανίδα, αλλά και για την υγεία των πολιτών, με τους ειδικούς να αναμένουν αύξηση των ασθενειών.
Για το κεφάλαιο του εφοπλισμού, μα και για την τάξη των εχόντων εν γένει, όλα τα παραπάνω αποτελούν οικολογικές υπερευαισθησίες μερικών γραφικών, στην καλύτερη. Γιατί, στη χειρότερη, δεν είναι παρά μία ακόμη ευκαιρία αύξησης του ενεργητικού των ομίλων τους, μέσα από τη δραστηριοποίησή τους στους νέους δρόμους που ανοίγει το λιώσιμο των πάγων και η συζήτηση περί πράσινης – με όρους κεφαλαιοκρατικής εκμετάλλευσης φυσικών πόρων και ανθρώπων – ανάπτυξης. Μόνο που αυτοί πράττουν ενάντια στην κοινή λογική της προάσπισης της ανθρώπινης ύπαρξης, προτάσσοντας τη διαφύλαξη των οφίτσιών τους. Εμείς, όμως, γιατί τους ανεχόμαστε ακόμη;
