Θα μπορούσαμε να ταξιδέψουμε φθηνότερα στη Θεσσαλονίκη παίρνοντας ταξί αντί για τρένο; Η απάντηση που έρχεται στο μυαλό όλων είναι προφανώς όχι, δεδομένου ότι μια διαδρομή με ταξί αγγίζει τα 600 ευρώ ενώ το εισιτήριο του τραίνου έχει πέσει πλέον στα 9 ευρώ. Κι όμως αυτό το επιχείρημα, το οποίο πρωτοπαρουσίασε το 1992 ο τότε υπουργός εθνικής οικονομίας Στέφανος Μάνος νεκραναστήθηκε τα τελευταία δυο χρόνια από τους θιασώτες κάθε μορφής ιδιωτικοποίησης. Είναι μάλιστα ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της μυθολογίας που στήνεται σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του κόσμου εναντίον συγκεκριμένων επιχειρήσεων του δημοσίου. Ο Αμερικανός δημοσιογράφος Μάικλ Λιούις το αναπαρήγαγε στο βιβλίο του Boomerang το 2011 ενώ και το βρετανικό δίκτυο Channel 4 το ανέφερε σε ένα άκρως προσβλητικό για την Ελλάδα τηλεπαιχνίδι στο οποίο οι παίκτες έπρεπε να συμπεριφέρονται «σαν Έλληνες» – να κλέβουν την εφορία και τους πελάτες τους και να επιβιώνουν χάρη σε δάνεια και σε έναν «υπερδιογκωμένο» δημόσιο τομέα.

Το συγκεκριμένο παράδειγμα απασχόλησε και τον δημοσιογράφο του BBC Γουέσλει Στέφενσον ο οποίος χρησιμοποίησε για το ρεπορτάζ του τρείς πηγές: έναν οδηγό ταξί, τον Στέφανο Μάνο και τον συγκοινωνιολόγο του πανεπιστημίου της Χαβάης, Πάνο Πρεβεδούρο. Αυτό που παρέλειψε βέβαια να σημειώσει ο δημοσιογράφος του BBC είναι ότι ο κ. Πρεβεδούρος ήταν (μεταξύ άλλων) πρόεδρος ενός αμερικανικού λόμπι για τους αυτοκινητόδρομους (HHUA) ενώ εργάστηκε και για λογαριασμό της εταιρείας Αττική Οδός Α.Ε. Το ρεπορτάζ λοιπόν στηριζόταν σε δυο ορκισμένους εχθρούς των ελληνικών σιδηροδρόμων και έναν αυτοκινητιστή. Είναι πάντως χαρακτηριστικό ότι ακόμη και ο κ Πρεβεδούρος χαρακτήρισε «υπερβολικό» το παράδειγμα του κ. Μάνου ενώ απαντώντας σε σχετική συζήτηση στο Ιντερνετ παραδέχτηκε ότι ο ίδιος δεν είχε συγκεκριμένα στοιχεία και απλώς σχολίασε τα δεδομένα που του παρουσίασε ο δημοσιογράφος του BBC!

Προφανώς τα επιχειρήματα που χρησιμοποιούνται για να στηρίξουν το συγκεκριμένο μύθο εξελίχθηκαν με το πέρασμα του χρόνου. Στην περίπτωση του BBC δεν υπολογίζεται απλώς το κόστος των εισιτηρίων αλλά το ανά χιλιόμετρο κόστος μεταφοράς με το σιδηρόδρομο. Ο συντάκτης με στοιχεία του 2007 υπολογίζει ότι οι επιβάτες στην Ελλάδα ταξίδεψαν αθροιστικά 1.8 δισ. χιλιόμετρα με τρένο. Ύστερα παίρνει τα στοιχεία του 2010, όπου ο οργανισμός παρουσίασε έλλειμμα ενός δισεκατομμυρίου ευρώ, και συμπεραίνει ότι κάθε επιβάτης στοιχίζει στο σιδηρόδρομο 0.60 λεπτά ανά χιλιόμετρο. Αφού λοιπόν το ταξί (σύμφωνα με το BBC) στοιχίζει 1.2 ευρώ το χιλιόμετρο, αν το δημόσιο έβαζε 2 άτομα στο ταξί θα του ερχόταν φτηνότερο για τα στείλει στον ίδιο προορισμό. Πρόκειται βέβαια για παιδαριώδες μαγείρεμα στοιχείων με σειρά λογικών σφαλμάτων: Καταρχήν ο συντάκτης συγκρίνει από τη μια το κόστος του τελικού καταναλωτή (ταξί) με το κόστος του παρόχου της υπηρεσίας (τρένο). Στο τρένο συμπεριλαμβάνει το κόστος συντήρησης των βασικών υποδομών ενώ στο ταξί δεν υπολογίζει τις επιδοτήσει και το κόστος του αυτοκινητόδρομου. Και φυσικά δεν λαμβάνει υπόψη ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι πλέον ελλειμματική – όπως παραδέχθηκε πρόσφατα και ο πρωθυπουργός Α. Σαμαράς.

Το συγκεκριμένο παράδειγμα είναι ενδεικτικό των μύθων που προβάλλονται από συγκεκριμένους πολιτικούς, επιχειρηματίες και μέσα ενημέρωσης πριν από κάθε μεγάλη προσπάθεια ξεπουλήματος δημόσιας περιουσίας. Ο σιδηρόδρομος προσέφερε πάντα τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα γιατί αποτελεί σύμβολο ενός κοινωνικού μέσου μεταφοράς το οποίο βάλλεται από συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων.

Η συνομωσία του αυτοκινήτου

Όπως και σε αρκετές ακόμη χώρες της Νότιας Ευρώπης (και στην Τουρκία) η επίθεση εναντίων των σιδηροδρόμων ενορχηστρώνεται αμέσως μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο από το αμερικανικό λόμπι του αυτοκινήτου. Η οικονομική βοήθεια προς τις κατεστραμμένες από τον πόλεμο χώρες της Ευρώπης συνοδευόταν  συχνά από στρατιές αμερικανών μηχανικών που απαξιώνουν συνειδητά τα τρένα προς όφελος των οδικών μεταφορών. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Τούρκος πρωθυπουργός Τουργκούτ Οζάλ έφτασε μετά από πολλά χρόνια να χαρακτηρίζει το σιδηρόδρομο σαν «κομμουνιστικό δημιούργημα». Η περίπτωση της Ελλάδας είχε μια ιδιομορφία γιατί, όπως μας εξηγεί ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Γ. Σαρηγιάννης, στα χρόνια του εμφυλίου ο εθνικός στρατός χρειαζόταν το σιδηρόδρομο και έτσι δεν υπάκουσε αμέσως στις αμερικανικές «εντολές». Η υπόγεια σύγκρουση όμως του «λόμπι του αυτοκινήτου» (το οποίο περιλαμβάνει και τις εταιρείες πετρελαιοειδών) με το σιδηρόδρομο θα συνεχιστεί με αμείωτη ένταση στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα. Θα λάβει μάλιστα τη σημερινή της μορφή, με τη νεοφιλελεύθερη επιχειρηματολογία, από τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Οι Αμερικανοί μηχανικοί της δεκαετίας του 50 αντικαθίστανται τώρα από εταιρείες συμβούλων από την Αγγλία και τη Γαλλία που προτείνουν περικοπές δρομολογίων. Με αυτό τον τρόπο όμως τα τρένα δεν λειτουργούν σε πλήρη απόδοση  – παράγοντας που θεωρείται απαραίτητος ώστε να παραμένει ο οργανισμός κερδοφόρος.

Η επικοινωνιακή επίθεση εναντίον του ΟΣΕ αποτέλεσε φυσικά εύκολη υπόθεση λόγω σειράς μεγάλων σκανδάλων που σημειώθηκαν στη λειτουργία των σιδηροδρόμων τις τελευταίες δεκαετίες. Ενώ όμως τα πραγματικά σημαντικά σκάνδαλα αφορούσαν τους εκάστοτε υπουργούς, τις διοικήσεις του ΟΣΕ και κυρίως τις ιδιωτικές εταιρείες που συνεργάζονταν μαζί του η επίθεση πραγματοποιούνταν εναντίον του δημοσίου χαρακτήρα των σιδηροδρόμων. Το αποτέλεσμα ήταν ορισμένοι από τους πολιτικούς που φέρουν τη μεγαλύτερη ευθύνη για την απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων να χρησιμοποιούν σήμερα αυτή την απαξίωση σαν επιχείρημα για την ανάγκη ιδιωτικοποίησης.

Οι μετρ της προπαγάνδας

Σε αρκετές περιπτώσεις οι τεχνικές προπαγάνδας εναντίον του δημοσίου τομέα έρχονται απευθείας από πανεπιστήμια και ιδρύματα ερευνών των ΗΠΑ. Μια πρόχειρη έρευνα αρκεί για να εντοπίσει κανείς πάνω από 100 ιδρύματα ερευνών ( με ευφάνταστα ονόματα όπως Yankee Institute, Bluegrass Institute και The Free Enterprise Nation) τα οποία έχουν ως μοναδικό αντικείμενο να παράγουν αμφιβόλου αξιοπιστίας «στοιχεία» εναντίον του δημοσίου τομέα. Καθώς τα ιδρύματα αυτά αναπαράγουν το ένα τις «πληροφορίες» του άλλου, παρατηρείται συχνά το φαινόμενο μια ανεπιβεβαίωτη πληροφορία (π.χ για την αποδοτικότητα ή τους μισθούς των δημοσίων υπαλλήλων) να παρουσιάζεται σαν πραγματικότητα και τελικά να παρεισφρέει ακόμη και σε ακαδημαϊκές μελέτες.

Εκεί όμως που η αμερικανική προπαγάνδα αλλά και η επιθετικότητα συγκεκριμένων λόμπι ξεπέρασε κάθε προηγούμενο ήταν και πάλι τα μέσα σταθερής τροχιάς. Ελάχιστοι θυμούνται σήμερα τη λεγόμενη «συνομωσία της General Motors» με την οποία μια ομάδα εταιρειών πετρελαίου, ελαστικών αυτοκινήτου όπως η Firestone και μεγάλων αυτοκινηοτβιομηχανιών όπως η General Motors εξαγόρασαν τα τραμ και τα τρένα σε αρκετές περιοχές των ΗΠΑ προκειμένου να τα διαλύσουν και να επιβάλλουν την ολοκληρωτική κυριαρχία της αυτοκίνησης. Η «συνομωσία της General Motors» έδωσε και ορισμένα από τα βασικά προπαγανδιστικά επιχειρήματα εναντίον του δημόσιου χαρακτήρα των σιδηροδρόμων τα οποία χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα.

Αρης Χατζηστεφάνου

Επίκαιρα 1/11/2012

CLOSE
CLOSE