Γράφουν ο Χρήστος Αβραμίδης και η Κατερίνα Μπακιρτζή

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του Unfollow του Μαρτίου

Μια ιδιωτική εταιρεία που είναι μονοπώλιο στο τομέα της, επιδοτείται με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από το δημόσιο, οι μέτοχοί της έχουν εξασφαλισμένα κέρδη και πολλοί από αυτούς είναι και εργαζόμενοι. Άλλοι μιλούν για καπιταλιστικό παράδεισο και άλλοι για εταιρεία λαϊκής βάσης . Το σίγουρο είναι πως -με δεδομένη την απουσία άλλου μέσου μετακίνησης- ο ΟΑΣΘ ανάγεται στο κυρίαρχο του παιχνιδιού και έτσι εργοδότες ή εργαζόμενοι μπορούν να τραβήξουν χειρόφρενο οποιαδήποτε στιγμή και να σταματήσουν τις μετακινήσεις της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης στην Ελλάδα.

Η ιστορία ξεκινά το 1957 όταν η νεοσύστατη ιδιωτική εταιρία, με νομοθετικό διάταγμα που υπογράφεται από τον Βασιλιά Παύλο και τη κυβέρνηση Καραμανλή αναλαμβάνει κατά αποκλειστικότητα την άσκηση του συγκοινωνιακού έργου στη Θεσσαλονίκη. Στη πραγματικότητα όμως πρόκειται για ένα διπλό μονοπώλιο. Ο Οργανισμός διαχειρίζεται επί 58 συναπτά έτη ένα δημόσιο αγαθό ενώ ταυτόχρονα στη Θεσσαλονίκη το μόνο μέσο μαζικής μεταφοράς είναι τα λεωφορεία. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι τα τραμ αποσύρονται την ίδια χρονιά της δημιουργίας του ΟΑΣΘ.

Έτσι δημιουργείται ένα τεράστιο μονοπωλιακό πεδίο κερδοφορίας.

Ένα άλλο στοιχείο του σκανδάλου έγκειται στην επιλογή των ελληνικών κυβερνήσεων να υπογράφουν τη παράταση της συμφωνίας για όλα αυτά τα έτη παρότι αν δεν ανανεωθεί η σύμβαση τα περιουσιακά στοιχεία του Οργανισμού καθώς και το προσωπικό του περνούν στο Δημόσιο.

«Εξήντα χρόνια σχεδόν -57 ήδη- υπάρχει το θέμα ΟΑΣΘ», αναφέρει ο Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης Παναγιώτης Αβραμόπουλος και προσθέτει: «όλοι μιλάνε για την λεόντειο σύμβαση, όλοι αναφέρονται στη σύμβαση την επαχθή, όλοι αναφερόμαστε στη σύμβαση που προσπορίζει όφελος στους μετόχους κτλ και καταδυναστεύει το συγκοινωνιακό έργο στη πόλη όμως στη πραγματικότητα όλες οι κυβερνήσεις από το 1957 μέχρι και σήμερα, έχουν προχωρήσει στην ανανέωση των συμβάσεων».

Αρχικά η σύμβαση μεταξύ ελληνικού κράτους και Ο.Α.Σ.Θ έχει διάρκεια μέχρι το τέλος του 1981 όμως ανανεώνεται εκ νέου για 19 έτη. Το 2001 η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη μεταθέτει τη λήξη της σύμβασης για το 2009. Στις 11 Ιανουαρίου 2008, ένα χρόνο νωρίτερα από τη λήξη της, υπεγράφη η παράταση για έως και δύο χρόνια απ’ την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό συμπεριλαμβανομένων των επεκτάσεων του, γεγονός που αφήνει ανοιχτό για πρώτη φορά το ακριβές έτος λήξης της σύμβασης.

«Εδώ υπάρχει και μια άλλη διάσταση», λέει ο οικονομολόγος Γιώργος Τοζίδης, και αναλύει πως το 2007 η Ε.Ε. υιοθέτησε έναν κανονισμό για τις αστικές μετακινήσεις σύμφωνα με τον οποίο ο χρόνος αυτών των συμβάσεων δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 10 έτη, με δυνατότητα παράτασης άλλων 5 ετών. Μάλιστα όπως αναφέρει σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου οι υπηρεσίες αυτές δεν παρέχονται από το κράτος αλλά από ιδιώτη πάροχο, τότε μπορεί να παραταθεί η σύμβαση μόνο υπό τη προϋπόθεση να έχει γίνει δημόσιος διεθνής διαγωνισμός για την ανάληψη του συγκοινωνιακού έργου.

«Η εκτίμηση μου είναι ότι για αυτό επισπεύσανε την ανανέωση της συμφωνίας το 2008 ενώ έληγε κανονικά στα τέλη του 2009. Για να προλάβουν την εφαρμογή του κανονισμού ο οποίος είχε ημερομηνία εφαρμογής αρχές Δεκεμβρίου του 2009», υποστηρίζει ο κ. Τοζίδης.

Ο ΟΑΣΘ όμως αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία για έναν ακόμη λόγο. Οι μέτοχοι έχουν προκαθορισμένα τα κέρδη τους ανεξάρτητα από την πορεία που θα έχουν τα έσοδά του και η λειτουργία του Οργανισμού. Μάλιστα σύμφωνα με τη τελευταία οικονομική συμφωνία μέχρι το 2017 τα κέρδη τα οποία εγγυάται εκ των προτέρων το δημόσιο, δημιουργώντας έτσι έναν καπιταλιστικό παράδεισο, με μηδενικό ρίσκο για τους μετόχους, είναι περίπου 16.5 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Μάλιστα σύμφωνα με τα στοιχεία καθ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του Οργανισμού δεν υπήρξε κανένα έτος στο οποίο να ήταν ζημιογόνος για τους μετόχους.

«Είναι ένας οργανισμός ιδιωτικός όποτε τον συμφέρει, και απολύτως δημοσίου συμφέροντος όποτε τον συμφέρει.» δηλώνει ο Δήμαρχος Νεάπολης Συκεών Σ. Δανιηλίδης.

Ποια είναι όμως η μετοχική σύνθεση; Αυτά τα στοιχεία δεν έχουν δει το φως της δημοσιότητας. Πάντως, οι φήμες για τα ονόματα πολιτικών και παραγόντων που μπορεί να κατέχουν μετοχές, άμεσα ή έμμεσα, πυκνώνουν σαν σύννεφα στον αέρα της Θεσσαλονίκης, χωρίς κανείς να μπορεί να τις επιβεβαιώσει ή να τις διαψεύσει.

«Ούτε ένας στο δισεκατομμύριο», υποστηρίζει από τη πλευρά του ο Πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Χρήστος Στεφανίδης.

«Τον μόνο πολιτικό που θα βρείτε εδώ είναι η οικογένεια Τσοχατζόπουλου ο οποίος ο μπαμπάς είχε το 50% μίας μετοχής , το κληρονόμησαν τρία αδέρφια, ο Άκης, ο Στέφανος και ο Κώστας. Τώρα έχουν από 7% ο καθένας», προσθέτει.

Σε κάθε περίπτωση τα στοιχεία δείχνουν πως σήμερα το απασχολούμενο κεφάλαιο του Οργανισμού είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε περίπου 1.900 μικρομετόχους, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 στο Συνεταιρισμό των Εργαζομένων «Ηρακλής» και οι 24 στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.

Άγνωστη είναι και η σύνθεση επιμέρους συνεταιρισμών, στους οποίους ανήκουν τα αμαξοστάσια και τα κτίρια οι οποίοι στην συνέχεια τα νοικιάζουν ως εγκαταστάσεις σε έναν Οργανισμό που έχει μια σχετική ευκολία να ξοδεύει, όσα θέλει, σε φίλιες εταιρίες γιατί τα κέρδη του, είναι εγγυημένα από τα χρήματα του Ελληνικού λαού.

Σωματείο εργαζομένων ή εργοδοτών;

Ανεξάρτητα από την κρυφή μετοχική σύνθεση, το βέβαιο είναι ότι ανάμεσα στους μετόχους βρίσκεται ο συνεταιρισμός εργαζομένων, ο οποίος κατέχει μετοχές αξίας εκατομμυρίων ευρώ.

Από τα 2.400 μέλη του συνδικάτου στο συνεταιρισμό είναι λίγο περισσότεροι από 1.400 ενώ από τους 1000 εναπομείναντες, 400 κατέχουν επίσης μετοχές.

«Αυτή την στιγμή αν το βάλουμε σε μια λογική μορφή θα τολμούσα να πω ότι ο ΟΑΣΘ είναι κοινωνικοποιημένος τομέας», αναφέρει ο Πρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων Δημήτρης Τσερμενίδης.

Πάντως, πέραν της μετοχικής αξίας που του αναλογεί, κανένας εργαζόμενος δεν έχει πάρει μέρισμα από τον συνεταιρισμό, λόγω της αποπληρωμής του δανείου με το οποίο απέκτησε τις μετοχές. Ενώ εάν τελικά μοιραστεί μέρισμα, θα αντιστοιχούν περίπου 400 ευρώ τον χρόνο σε κάθε έναν.

«Πολλοί εργαζόμενοι έχουν πέσει στην παγίδα των κοινών συμφερόντων με τον οργανισμό», μας αναφέρει από τη πλευρά του ο εκπρόσωπος του ΠΑΜΕ στο Συνδικάτο Νικήτας Τσαρίδης.

Πάντως το ερώτημα εάν οι εργαζόμενοι έχουν κοινά συμφέροντα με τον Οργανισμό δεν είναι εύκολο στον βαθμό που συνυπάρχουν πολλές διαφορετικές ταχύτητες εργαζομένων. Από τους διοικητικούς και τους μετόχους με τις μεγάλες απολαβές μέχρι τους συνεταιριστές, τους, μη μετόχους, ή τις νέες προσλήψεις της μειωμένης ΣΣΕ και τους εργολαβικούς. Με τα κατώτερα οικονομικά στρώματα να έχουν δεχθεί μεγάλες περικοπές.

Το βέβαιο είναι ότι πολλοί εργαζόμενοι πιστεύουν σε αυτή την σύμπτωση συμφερόντων με την εταιρία, γεγονός που καθρεφτίζεται και στην στάση του συνδικάτου.

Ένα…άγνωστο εργατικό ατύχημα

Στις 21 Σεπτεμβρίου 2013 συνέβη ένα εργατικό ατύχημα στο συνεργείο επισκευής οχημάτων του ΟΑΣΘ στην Σταυρούπολη. Ο τεχνίτης Σμίλτος Σεραφείμ, προσπαθώντας να επιδιορθώσει τα φρένα ενός λεωφορείου βρέθηκε εγκλωβισμένος από κάτω του. Το ατύχημα του άφησε πολύ σοβαρές βλάβες.

Σύμφωνα με τον Οργανισμό,υπαίτιος του ατυχήματος είναι ο κ. Σεραφείμ καθώς ήταν «επιπόλαιος» και δεν εκτίμησε σωστά τον κίνδυνο. Αντίθετα, οι επιθεωρητές Ασφαλείας και Υγείας στην Εργασία του ΚΕΠΕΚ του Υπουργείου Εργασίας Κοινωνικής Ασφάλισης και Πρόνοιας, αναφέρουν ότι το ατύχημα οφείλεται στη χρήση ακατάλληλου εξοπλισμού και επισημαίνουν μια σειρά από παραβάσεις της εργατικής νομοθεσίας. Μία άλλη διάσταση δίνει στο θέμα και ο κ, Τσαρίδης που αναφέρει σαν βασικούς λόγους του ατυχήματος την εντατικοποίηση της εργασίας, μέσω των συνεχόμενων ημερών εργασίας χωρίς ρεπό και στην συγκεκριμένη περίπτωση και χωρίς βοήθεια.

Αυτό που είναι αξιοσημείωτο όμως είναι η στάση του σωματείου που δεν στηρίζει τον εργαζόμενο ούτε στην δικαστική διαμάχη εναντίον του οργανισμού., με τον κ. Τσερμενίδη να δηλώνει: «Επειδή πήγα άμεσα και το είδα έχω την άποψη ότι φταίει ο εργαζόμενος. Για να τελειώσει την δουλειά έκανε βιαστικές κινήσεις. Εν πάσει περιπτώσει ο συνάδελφός μου είναι καλά. Από εκεί και πέρα ότι πει η δικαιοσύνη, τη δεχόμαστε και τελειώνει η ιστορία»

Όπως αποδεικνύεται από τα έγγραφα που έχουμε στην διάθεσή μας ο εργαζόμενος έχει ανεπανόρθωτες βλάβες και αδυνατεί να εργαστεί. Σε δήλωσή του, ανέφερε τα εξής:

«Ήθελα με κάποιον τρόπο το σωματείο να βρεθεί δίπλα μου. Το σωματείο θεωρώ ότι είναι ο υπερασπιστής του εργαζόμενου όχι ο υπερασπιστής του εργοδότη. Αυτό δεν έχει συμβεί στην δικιά μου υπόθεση. Δεν είναι σωματείο εργαζομένων είναι σωματείο εργοδοτών. »

Τι μέλλει γενέσθαι;

Με τα χρόνια να κυλούν και την λύση να αναβάλλεται,η κατάσταση έχει φτάσει σε ένα τέλμα. Το κράτος χρωστάει εκατομμύρια ευρώ, και ζητάει από τον ΟΑΣΘ να μειώσει τα μερίσματα των μετόχων και τα λειτουργικά κόστη. Τα πρώτα μειώθηκαν κατά 500.000 ευρώ αγγίζοντας τα 16,5 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο και οι εργασιακές σχέσεις χειροτέρευσαν. Παράλληλα αυξήθηκαν τα εισιτήρια, τα χρόνια απόσυρσης των λεωφορείων, μειώθηκαν τα δρομολόγια και καταργήθηκαν τα νυχτερινά.

Έτσι, με δεδομένη την πρόθεση των Δήμων να αλλάξει η κατάσταση και την ανάληψη εξουσίας από τον ΣΥΡΙΖΑ που έχει εκφραστεί υπέρ ενός Δημόσιου Φορέα συγκοινωνίας, νέα δεδομένα εμφανίζονται στον ορίζοντα.

«Αν πράγματι υπάρχει πολιτική βούληση για την αλλαγή του στάτους των συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη πρέπει να προχωρήσουμε μέσα στα επόμενα δύο χρόνια από σήμερα δηλαδή μέχρι το 2017 στο τι θέλουμε να κάνουμε», λέει ο Παναγιώτης Αβραμόπουλος.

«Θέλουμε να συνεχίσουμε με τον ΟΑΣΘ ή θα πάμε στο να αναλάβει το ελληνικό δημόσιο την εκτέλεση ντου συγκοινωνιακού έργου στη Θεσσαλονίκη», προσθέτει.

Στο ίδιος μήκος κύματος βρίσκεται και ο Σ. Δανιηλίδης που μιλάει για μερική δημοτικοποίηση με το 40% των μετοχών να είναι στην δημοτική αυτοδιοίκηση το 20% να είναι στην περιφερειακή αυτοδιοίκηση και το άλλο 30% να είναι στους εργαζόμενους στο ΕΚ και ίσως στα επιμελητήρια. Από την άλλη, ο ΣΥΡΙΖΑ και το ΚΚΕ έχουν κάνει πρόταση για Δημόσιο Φορέα Συγκοινωνίας.

Πως όμως μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο; Ο νόμος που διέπει την λειτουργία του ΟΑΣΘ αναφέρει ότι κτίρια, εγκαταστάσεις, πάσης φύσεως, μηχανήματα, εργαλεία, υλικά, εξαρτήματα, συσκευές, σταθμοί αυτοκινήτων, συνεργεία, λεωφορεία, άλλα μεταφορικά μέσα και γενικά κάθε κινητό ή ακίνητο περιέρχονται αυτοδίκαια στο Ελληνικό Δημόσιο άνευ ανταλλάγματος, εφόσον η αξία αυτών έχει αποσβεστεί.

Στην περίπτωση που τα περιουσιακά στοιχεία δεν έχουν πλήρως αποσβεστεί, κατά την υποχρεωτική περιέλευση αυτών στο Ελληνικό Δημόσιο, το Ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει στον ΟΑΣΘ τη μη αποσβεσθείσα αξία.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις το μεγαλύτερο μέρος των μετόχων (του 1957 και του 1979) έχουν πάρει τα λεφτά τους 5 και 6 φορές και θα πρέπει να βρεθεί μια φόρμουλα να δοθεί αποζημίωση σε αυτούς που αγόρασαν τα τελευταία χρόνια και δεν έχουν πετύχει απόσβεση. Κάτι που είναι συμφέρον για το κράτος αν αναλογιστεί κανείς ότι το Δημόσιο δίνει 16.5 εκατομμύρια τον χρόνο.

Εκεί όμως ξεκινούν σοβαρές διχογνωμίες, με τον πρόεδρο του Οργανισμού να δηλώνει «Δώστε 557 εκατομμύρια και πάρτε τα. Αυτά λένε τα βιβλία».

Έτσι σύμφωνα με την διοίκηση η κυβέρνηση θα κληθεί να καταβάλει τα ποσά που δεν έχουν αποσβεστεί συν το καθαρό κέρδος των μετόχων, δηλαδή 16,5 εκατ. για όσα χρόνια απομένουν από την λήξη της σύμβασης.

Πόσο κοινωνικά νομιμοποιημένη είναι όμως μια αποζημίωση 16,5 εκατομμυρίων τον χρόνο για έναν νόμο που υπογράφηκε από …βασιλικό χέρι και μία σύμβαση που ανανεώθηκε όπως όπως , προκειμένου να προλάβει την εφαρμογή της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας; Και ποια είναι τα ποσά που πρέπει να αποσβεστούν σε βιβλία που παραμένουν επτασφράγιστα στο κοινοβουλευτικό έλεγχο;

Πάντως ανεξάρτητα από το τίμημα της απόκτησης των μετοχών μια τέτοια εξέλιξη είναι πιθανόν να συναντήσει αντιδράσεις και από την πλευρά του συνδικάτου με τον κ. Τσερμενίδη να δηλώνει χαρακτηριστικά:

«Από την σκοπιά του εργαζόμενου, εγώ δεν θέλω να τα κάνω δημόσια, γιατί να μειώσω τον μισθό μου; Γιατί να μου κόψει η κυβέρνηση το δώρο Χριστουγέννων το δώρο Πάσχα το επίδομα αδείας; Θα κλείσω τη συγκοινωνία, θα την ρημάξω δεν θα αφήσω τίποτα όρθιο», περιγράφοντας έτσι με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο, πως θα μπορούσαν να ξεκινήσουν οι σύγχρονες διαδηλώσεις κατσαρόλας, ενάντια σε μια κυβέρνηση που πραγματικά θα ήθελε να αλλάξει τον «μεσήλικα» πλέον ΟΑΣΘ.

 

CLOSE
CLOSE