Το ημερολόγιο έγραφε 1995, όταν η μακαρίτισσα Γκουίνεθ Ντανγούντι, το μακροβιότερο μέλος του βρετανικού κοινοβουλίου ζήτησε το λόγο για να πει τις παρακάτω κουβέντες: «Οι ιδιωτικοποιήσεις είναι μια γιγαντιαία κλοπή… είναι ο καλύτερος τρόπος να παίρνεις τα χρήματα από τις τσέπες των φορολογούμενων». Η Ντανγούντι, μέλος τότε του εργατικού κόμματος, καταλάβαινε από τις αντιδράσεις των παρευρισκομένων ότι τα λόγια της ακούγονταν ξένα εάν όχι παράλογα. Η μετα -θατσερική Αγγλία είχε προχωρήσει στην μαζική ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων ενώ ο Τόνι Μπλερ, ο οποίος είχε μόλις αναλάβει το τιμόνι των Εργατικών, θα ακολουθούσε τα νεοφιλελεύθερα βήματα της Σιδηράς Κυρίας.

Αυτό που κανένας δεν αντιλαμβανόταν ήταν ότι στο θέμα της ιδιωτικοποιήσεις των σιδηροδρόμων ακόμη και η Μάργκαρετ Θάτσερ θα συμφωνούσε με την Ντανγούντι. Η γιαγιά του ευρωπαϊκού νεοφιλελευθερισμού πίστευε ακράδαντα ότι τα τρένα δεν έπρεπε να φύγουν ποτέ από τον έλεγχο του δημόσιου τομέα (με τον ίδιο τρόπο που ο πατέρας του νεοφιλελευθερισμού, Μίλτον Φρίντμαν, δεν δεχόταν την ιδιωτικοποίηση του οδικού δικτύου και άλλων βασικών υποδομών μιας χώρας).
Σχεδόν δυο δεκαετίες αργότερα αρκετοί στην Αγγλία θυμήθηκαν τα λόγια της Ντανγούντι αλλά και τις επιφυλάξεις της Θάτσερ καθώς το εργατικό κόμμα φαίνεται να συμφωνεί με την επανεθνικοποίηση του δικτύου και των υπηρεσιών των βρετανικών σιδηροδρόμων. Ο αρχηγός του κόμματος Εντ Μίλιμπαντ υιοθέτησε σχεδόν στο σύνολό της έκθεση του ιδρύματος ερευνών με τίτλο Transport for Quality of Life (Μεταφορές για Ποιότητα ζωής) στην οποία παρουσιάζονται οι καταστροφικές συνέπειες της ιδιωτικοποίησης αλλά και τα οφέλη που θα έχουν οι φορολογούμενοι εάν το δημόσιο καθίσει και πάλι στο τιμόνι των βρετανικών αμαξοστοιχιών.

Χάος σε μεταλλικές ράγες

Κατά γενική ομολογία η εκποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων αποτέλεσε ένα από τα πιο αποτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων στην ιστορία του 20ου αιώνα. Ενώ όμως για τους περισσότερους Ευρωπαίους η αποτυχία εντοπίζεται στα σιδηροδρομικά δυστυχήματα με τους δεκάδες νεκρούς, που σημειώθηκαν τα πρώτα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση, οι Βρετανοί ζουν εδώ και χρόνια και μια παράλληλη οικονομική αιμορραγία. Όπως αποκαλύπτεται στην έκθεση οι φορολογούμενοι της Μεγάλης Βρετανίας προσφέρουν στον ιδιωτικό τομέα περίπου τέσσερα δισεκατομμύρια στερλίνες ετησίως με τη μορφή επιδοτήσεων. Για την ακρίβεια οι κρατικές επιδοτήσεις αυξήθηκαν κατά τουλάχιστον πέντε φορές από τη δεκαετία του 90.

Όπως έγινε μάλιστα γνωστό πριν από μερικούς μήνες αρκετά από αυτά τα χρήματα καταλήγουν στις τσέπες μεγαλοστελεχών των ιδιωτικών εταιρειών που επιβραβεύονται με μπόνους εκατομμυρίων λιρών. Παρά όμως τη γιγαντιαία μεταφορά κεφαλαίων από τους πολίτες προς τον ιδιωτικό τομέα το επιβατικό κοινό στη Βρετανία πληρώνει τα ακριβότερα εισιτήρια στην Ευρώπη χωρίς να απολαμβάνει αντίστοιχου επιπέδου υπηρεσίες. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα πρώτα χρόνια της ιδιωτικοποιήσεις οι αυξήσεις των εισιτηρίων ήταν πάντα υψηλότερες από τον πληθωρισμό και σίγουρα δυσανάλογες με τις παρεχόμενες υπηρεσίες και την ασφάλεια του δικτύου. Η έκθεση υπολογίζει ότι σε περίπτωση εθνικοποίησης οι τιμές των εισιτηρίων θα μπορούσαν να μειωθούν αμέσως τουλάχιστον κατά 18% ενώ τώρα αναμένονται νέες αυξήσεις κατά 6% από τον Ιανουάριο.
Το πρόβλημα όμως όπως επισημαίνει η έκθεση δεν είναι μόνο οικονομικό αλλά και εθνικό. Ανατρέχοντας στον γνωστό βρετανικό σαρκασμό συντάκτες της Guardian σημείωναν πρόσφατα ότι στην πραγματικότητα ο βρετανικός σιδηρόδρομος παραμένει υπό κρατικό έλεγχο αλλά δυστυχώς… άλλων χωρών.

Αρκετές από τις μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες που ελέγχουν τα τρένα ανήκουν σε δημόσιες υπηρεσίες της Γαλλίας, της Ολλανδίας και της Γερμανίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι τιμολογιακή πολιτική αλλά ακόμη και τα δρομολόγια για ένα βρετανικό δημόσιο αγαθό καθορίζονται πολύ συχνά στο Παρίσι, το Άμστερνταμ ή το Βερολίνο. Αποτελεί μάλιστα συνήθη πρακτική των ξένων εταιρειών να χρησιμοποιούν τα έσοδα από το βρετανικό τμήμα του δικτύου (δηλαδή τα χρήματα των Βρετανών φορολογούμενων) για να κρατούν χαμηλές τις τιμές στις δικές τους χώρες.
Το σημαντικότερο πρόβλημα όμως εντοπίζεται στη λεόντειο συμφωνία με την οποία το βρετανικό δημόσιο ουσιαστικά πριμοδοτεί καθημερινά τον ιδιωτικό τομέα. Καθώς καμία εταιρεία δεν ήταν διατεθειμένη να επενδύει στο δίκτυο των γραμμών, και συνεπώς στην ασφάλεια των επιβατών, η συντήρηση παρέμεινε στα χέρια του δημοσίου. Για άλλη μια φορά δηλαδή οι πολίτες πλήρωναν το κόστος ενώ τα κέρδη κατέληγαν σε δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίες όπως ο διάσημος Σερ Ρίτσαρντ Μπράνσον ο οποίος εκμεταλλεύεται ορισμένα από τα πιο προσοδοφόρα τμήματα του δικτύου. Τεράστια προβλήματα όμως δημιούργησε και η πολυδιάσπαση των υπηρεσιών σε εκατοντάδες υπεργολάβους γεγονός που μετέτρεψε το συντονισμό των εργασιών σε ένα γόρδιο δεσμό. Υπολογίζεται ότι στην πρώτη δεκαετία μετά τις ιδιωτικοποιήσεις στο χώρο ενεπλάκησαν περισσότερες από 2.000 εταιρείες εργολάβων και υπεργολάβων. Η έλλειψη συντονισμού πιστεύεται ότι ήταν και ένας από τους βασικούς λόγους που οδήγησαν στα πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα της δεκαετίας του ’90.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών των εξελίξεων είναι ότι τα τελευταία χρόνια, σύμφωνα με δημοσκοπήσεις που παρουσίασε το BBC, τουλάχιστον το 70% των Βρετανών ζητά την επανεθνικοποίηση του δικτύου και των υπηρεσιών. Αυτή η τρομακτική λαϊκή πίεση φαίνεται ότι ανάγκασε και τους Εργατικούς να υιοθετήσουν τελικά την έκθεση του ιδρύματος Transport for Quality of Life. Πολιτικοί αναλυτές στο Λονδίνο εκτιμούν ότι αν ο Μίλιμπαντ καταφέρει να περάσει την εθνικοποίηση σαν πρόταση του κόμματός του θα «ρευστοποιήσει» την απόφασή του στις επόμενες εκλογές. Μια τέτοια κίνηση όμως και μάλιστα στη γενέτειρα του ευρωπαϊκού νεοφιλελευθερισμού αναμένεται να λειτουργήσει σαν ντόμινο σε ολόκληρη την ήπειρο – ειδικά σε χώρες που δηλώνουν έτοιμες να ακολουθήσουν το λεγόμενο «βρετανικό μοντέλο» ιδιωτικοποιήσεων.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στις περισσότερες ισχυρές οικονομίες της Ευρώπης παρατηρείται τάση επιστροφής σημαντικών υπηρεσιών στον έλεγχο του δημοσίου ή κάποιων περιφερειών. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτέλεσαν τα τελευταία χρόνια η επαναδημοτικοποιήση του δικτύου ύδρευσης στο Παρίσι αλλά και η επιστροφή του δικτύου ηλεκτροδότησης σε τοπικές κοινότητες της Γερμανίας. Αντίθετα οι ιδιωτικοποιήσεις, και μάλιστα με απεχθείς όρους για τους φορολογούμενους, επιταχύνονται σε χώρες της ευρωπαϊκής περιφέρειας που έπεσαν στην παγίδα του χρέους και στη συνέχεια βρέθηκαν υπό μνημονιακό έλεγχο.

Άρης Χατζηστεφάνου
Επίκαιρα Ιούλιος 2012

Δείτε ολόκληρο το ντοκιμαντέρ της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών

Σχετικά θέματα:

23
CLOSE
CLOSE